Kauden viimeiset ajot Ahvenistolla

- Ennen Mazdan syysteloille laittoa oli vielä viimeisen rata-ajelun aika. Koska jäljellä olleet ratapäivät eivät oikein sopineet, päätin käydä kiertämässä rataa Ahveniston keskiviikkoharjoitusten aikana. Pääsinkin paikan päälle hieman puolen päivän jälkeen. Muuten järjestelyt ovat samat kuin suuremmilla "kaupallisilla" ratapäivillä, mutta hulina puuttuu. Tällä kertaa oli kuulemma myös normaalia vähemmän ajajia, joten vapaata rataa riitti.
- Paikalle oli tullut lähinnä kilpa-autoja, bemareita ja olipa yksi formula-autokin. Keli oli jälleen kostea ja ensimmäisellä ajopätkällä rata oli vielä märkä. Kauden viimeisen reissun tarkoituksena oli hioa ajotekniikkaa, saada tuntumaa autoon kesän laittojen jäljiltä ja tutustua rataan rauhallisesti oikein ajan kanssa. Kostea rata sopi hienosti tähän, koska vauhdit mutkissa oli pakko pitää pieninä. Nokialaiset eivät edelleenkään oikein pitäneet kostealla pinnalla.
- Toisella ajopätkällä tallensin ajon kameralle. Keli alkoi seljetä, aurinko paistoi ja rata alkoi kuivua. Samalla vauhti alkoi kasvaa ja kierrosajatkin paranivat. Suolenkillä yksi vasemmista mutkista jäi kuitenkin märäksi, mikä alkoi tuntua sitä enemmän mitä kuivemmaksi muu rata tuli. Kameratelineen kiinnitys jäi edellistä kertaa löysemmälle, mikä aiheutti ääneen ylimääräistä rapinaa. Lämmittelykierros meni noin kahteen minuuttiin, seuraava 1.55:een ja parhaat kierrosajat asettuivat 1.48:n pintaan. Nämä ovat epävirallisia "käsiaikoja".

- Kolmannella ajokerralla pääsin ajelemaan koneen sisäänajoa tekevän BMW -kilpurin perässä muutaman kierroksen verran. Vauhti tuntui olevan meikäläiselle juuri sopiva, bemarissa ei kuulemma kierroksia saanut nostaa viiden-viidenpuolen päälle. Paremmin rataa tuntevan perässä ajamisesta oli paljon hyötyä. Takavinkkelistä pääsi seuraamaan ajolinjoja ja erityisesti kaarteiden ottamista. Rata kuivui myös samalla, mutta sillan mäen jälkeinen suolenkin vasuri jäi vielä märäksi. Harjoittelu tuotti tulosta ja paras käsiaika kellotettiin 1.46:n pintaan.

- Kesä on takana ja Mazda kesti rata-ajelun plus muun rääkin hienosti! Ensi kevättä odotellessa täytyy antaa uusien projektien hautua.

Kesän 2007 rata-ajoa, Motopark

http://www.youtube.com/watch?v=pw21qFCfMOY
- Motoparkin retki osui heinäkuun puoliväliin. Etukäteen oli lupa odottaa hyvää kesäkeliä, vaan miten kävikään. Vettä satoi kuin aisaa. Märkä ja paikoin isoille lammikoille mennyt moottorirata toi oman lisämausteensa normaalille rata-ajelulle. Pitkän takasuoran päässä oltiin vesiliirrossa pariinkin otteeseen. Vauhtia suoran päässä oli pudotettava kunnes rata hieman pääsi kuivahtamaan.
- Muuten havainnot auton käytöksestä oli saman suuntaiset kuin Ahvenistoltakin. Voimaa oli tullut lisää ja sateesta johtuen aloin kaivata lisää pitoa voiman vastapainoksi. Tasauspyörästön viskolukko oli täysin kynnetön liukkaalla asvaltilla. Kaasun annostelun kanssa sai olla tarkkana, että perä pysyi aisoissa ja toisaalta myös jarrutukset sai aloittaa ajoissa. Ehkäpä myös jarrujen tuntuma parantui hieman palojen ja levyjen vaihdon seurauksena.
- Sateesta huolimatta meno oli reippaan letkeää. Moni auto kurvaili radalla ja luistot olivat näyttäviä. Tehokkaammat yhdeltä akselilta vetävät autot kärsivät hieman tappiota liukkaasta kelistä. Mazdalla pärjäsi oikein mukavasti, kun vain muisti pitää ajolinjat kunnossa eikä yrittänyt liikaa. Pisteet punaista Ford Sierraa ohjastaneelle rattimiehelle, takavinkkelistä oli mukava katsella pitkiä sladeja!
- Viime vuoden kuivan kelin ajoihin verrattuna kulkupuoli tuntui olevan samaa luokkaa. Kaarrenopeudet tippuivat liukkauden vuoksi, mutta pääsuoran päähän sai vesikelistäkin huolimatta kovemman loppunopeuden kuin aiemmin. Veikkaisin, että nyt kuivalla kelillä, 4. vaihde menisi rajoittimelle asti pääsuoran päässä, kun vuosi sitten vauhtia kertyi 160 km/h.
- Hyvien renkaiden merkitys sateella korostui. Ystävän VW GTI:ssä alla olleet Bridgestone Potenzat (RE050A) toimivat todella hyvin. Kaarrenopeudet pysyivät korkealla ja rengas myös vastusti vesiliirtoa mukavasti. Omat Nokialaiset eivät oikein tahtoneet pitää…- Ensimmäistä kertaa kuvasin digikameralla lyhyen pätkän rata-ajoa ohjaamosta käsin. Optinen kuvanvakain söi suurimmat tärinät ja kamera teki tehtävänsä. Ford ja Volvo paukuttelevat rajoittajaa vasten, kun pitoa ei oikein tahdo olla riittävästi ;)

Kesän 2007 rata-ajoa, Ahvenisto

- Alkukesän ratakauden avaus oli Ahveniston perinteikkäissä kurveissa. Suurimmat odotukset kohdistuivat jarruihin –kuinkahan uudet palat ja etulevyt selviäisivät jarruttelusta? Samalla pääsin ottamaan ensityypit uusista voimavaroista moottoripuolella.
- Aamupäivän rypistys oli hyvin nopea, kun iltapäiväksi oli varattu muuta ohjelmaa. Aamusta lähdettiin liikkeelle, maksujen, ilmoittautumisten ja katsastuksen kautta päästiin rataa kiertämään. Ensimmäiset kierrokset menivät tunnustellessa ja mukavaltahan se tuntui. Keli oli oikein lämmin ja aurinkoinen. Ilman kattoa ajaessa äänetkin olivat kohdallaan!
- Ensivaikutelmana jäi mieleen, että enää ei voinut runnoa kaasua miten sattuu, koska perä alkoi mutkissa irtoilla luisuun aiempaa ahnaammin, vauhdit olivat aiempaa kovemmat pidempien suorien päätteeksi, mikä taas sai aikaan liian aikaista ja turhan raivokasta jarruttelua. Ajorytmi oli aivan hukassa.
- Paikalle oli tullut kovasti driftailijoita. Näytillä oli rekisterissä olevia ja rekisteröimättömiä; Nissaneita, pari Corollaa, Bemua ja Opelia. Tavallista rata-ajoa seuraava ajovuoro oli driftingin harjoittelua. Kiireessä kun olin liikkeellä, niin tuohon vuoroon oli mentävä itsekin mukaan. Ajattelin, että kyllähän siellä välissä ehtii normaalisti ajella.
- Ja vielä mitä, autoja lähti radalle ihan sikana yhtä aikaa! Vajaa 20 autoa oli parijonossa, jossa mukana viitisen kilpuriakin. Rauhallisesta kurvailusta ei ollut tietysti tietoakaan. Keltainen Nissan ajoi minun edellä näyttäen esimerkkiä tyylikkäistä ajolinjoista. Ja tietysti, pitihän sitä itsekin kikkailla. Mitään ei onneksi mennyt rikki, vaikka lähellä saattoi kerran-pari käydäkin…
- Avoimet kiitokset huippulaadukkaiden valokuvien ottajalle! Mikäli haluat, että kuvia ei käytetä tässä yhteydessä, kirjoita ystävällisesti kommentti blogiin, niin otan yhteyttä.

Jarruremppa ja uudet etulevyt

- Viimeinenkin kevään keskeneräinen projekti on valmis. Edellisenä kesänä ajettu Ahveniston ratapäiväreissu pisti pohtimaan, että pitäisiköhän jarruille tehdä perusteellinen huolto. Tiukka jarruttelu sai etujarrut kuumenemaan siinä määrin reilusti, että mm. etuvanteista irtosi paikkamaalit. Jarrupalojen vaihto ja levyjen huolto olisi jo varmasti auttanut, mutta jarrujen päivittäminen tehokkaampiin alkoi houkutella. Valmiita paketteja 11-12" levyillä oli toki saatavilla, mutta nopeahkon nettisurffailun jälkeen alkoi hintataso paljastua. Jenkkilästä etu- ja takajarrut päivittävä paketti olisi lähtenyt noin 900 taalalla, ilman toimitusta ja tullia Suomeen tietenkin. Nimekkäiden jarruvalmistajien paketit olivat kertaluokkaa arvokkaammat.
- Hyväkuntoisissa vakiojarruissa ei varsinaisesti ole mitään vikaa. Normaalikäytössä ja radalle ne toimivat aivan hyvin, kunhan radalla pitää kerralla ajetun kierrosmäärän kohtuullisena. Nykyjarrujen äkäiseen tehostukseen tottuneelle poljinvoima saattaa tuntua huomiota herättävän suurelta ja näin antaa tunteen jarrujen tehottomuudesta.
- Ensimmäinen askel oli hankkia uudet jarrupalat. Päädyin Ferodon semikisapaloihin. Hinnasto tunnisti MX-5:n, mutta tarjosi vain yhtä vaihtoehtoa. Jarrupalan siluettikuvan tarkastelu paljasti, että takapalat olivat oikean kokoiset, mutta etupalat oli tarkoitettu '94-vuodesta alkaen valmistetuille isommille (255mm) levyille. Ensin suunnitelmissa oli rälläköidä ylimääräinen materiaali navan puolelta pois, jotta palat istuisivat vanhoille paikoille. Muuten sopivuus oli kohdallaan.
- Perinteiseen perä edeltä puuhun ratkaisuun päästiin, kun uudet palat olivat kourassa ja keksin, että ei sittenkään soviteta uusia paloja vanhoihin levyihin, vaan asennetaan eteen isommat levyt. Helppo homma: joko isommat Mazdan vakiolevyt tai sporttilevyt eteen ja uudet jarrusylinterin kehykset. Asennusohjeetkin olivat valmiina (http://www.bigllama.com/miata/brake/bigbrake.htm). Ikävä kyllä romuttamot eivät juurikaan tarjoa varaosia MX-5:een, saatikka sitten isompien etujarrujen osia. Ei auttanut muuta kuin tilata uutta osaa. Lopulta TAROX:n etulevyt ja Mazdan alkuperäiset sylinterinkehykset toimitettiin ja kaikki osat olivat kasassa. Kehyksiä saa muuten mistä tahansa firmasta, joka toimittaa Mazdan osia.
- Asennustyö eteen ei ollut kummoinen ponnistus. Luonnollisesti vanhat osat olivat riittävän sotkuiset, jotta ensin hanskat ja sitten kädet saatiin likaisiksi. Suurimmaksi haasteeksi, kuten bigllama'n ohjeissakin mainittiin, oli saada vanhasta kehyksestä kaikki kumitöttöröt ehjänä irti. Varsinkin kääntötapin puoleinen, tuen sisässä n. 4 cm:n matkalta asuva, pitkulainen kumisuoja oli todella hankala saada irti. Riittävästi rasvaa kumin ja metallin väliin, tylppäpäinen metallivarsi mallia ruuvimeisseli tai vastaava väliin niin, että kumi irtoaa metallista kaikkialta ja lopuksi kumi pitäisi saada työnnettyä ulos sovitteestaan. Takaisin laitto olikin helpompaa. Kumin haitariosasta ei kannata repiä eikä muutenkaan tökkiä ruuvimeisselillä. Jos kumit ovat huonokuntoiset, pitää ne uusia.
- Takapään asennus oli sikäli helpompi homma, että jarrusatulaa ei täytynyt irrottaa. Uudet palat sen sijaan olivat vähän liian isot pyörän navan puolelta. Rälläkällä parin kolme milliä tauslevyn metallia pois ja vähän suuremmat asennusaukot kulmiin, niin johan alkoi mahtua. Vanhoista takalevyistä tyydyttiin hiomaan isoimmat ruosteet pois ja lisäksi kitkapinnat karhennettiin santapaperilla.
- Kokonaisuutena koko projektin lopputulos oli hyvä. Viitisen tuntia työtä etupäähän ja saman verran taakse. Ilman palojen sovittelua taakse, siis jos olisi ollut juuri oikeanlaiset palat, takapää olisi ollut tunnin homma.
- Viimeiseksi tehtäväksi jäi ajaa palat sisään ja tarkkailla jääkö jarrut päälle. Takajarrujen esikiristystä piti päivän ajojen jälkeen hieman löysätä, kun takaa kuuluu jatkuvaa hiissausta ja levyt hieman lämpenivät.
- Mikä oli tulos? Jarrujen tuntuma ja teho paranivat huomattavasti. Poljinvoima pysyi ennallaan. Suurin vaikutus lienee tullut hyvistä jarrupaloista. Etulevyn halkaisija kasvoi 20 mm ja etulevyjen urituksesta on hyötyä enemmän radalla häipymistä vastaan kamppailtaessa. Nyt saa olla tarkkana, ettei hätäpäissään polje etujarruja lukkoon satasen vauhdissa!

Tehomittaus dynamometrissä

- Syksyn ja talven viritysten tulos täytyi päästä toteamaan niin, että jälkipuheille ei jäänyt varaa. Huhtikuun 20. päivä matka kävi Lappeenrantaan ja AMWorksin Dynoserviceen. Paikka löytyi ajo-ohjeiden mukaisesta paikasta. Pienenä vinkkinä oikean paikan löytymisestä toimivat pihassa parkissa olleet musta Nissan Skyline ja uudenkarhea Subaru Impreza.

- Viritysten jäljiltä kone oli "säädöissä" pakaratuntuman perusteella. Seosta oli tarkkailtu ja säädetty digitaalista yleismittaria apuna käyttäen. Arvioita koneen parantuneista voimavaroista saatiin kiihdyttämällä testipätkää ja mittaamalla kulunutta aikaa. Testiaikoja oli kerätty ennen virityksiä ja eri vaiheiden jälkeen. Dynoreissun ja vielä yhden testipätkällä ajelun jälkeen saatiin varmat vertailukelpoiset tiedot, aika sekä teho, tarkasteltavaksi.
- Lopputulokseksi saatiin 151 Nm:n suurin vääntömomentti ja 130 hv:n suurin teho. Erikseen täytyy huomauttaa, että tarkalla seoksen säädöllä saatiin huipputeho nousemaan "pakaratuntumalla" säädetystä 127 hv:sta vielä kolme heppaa suuremmaksi. Tulipahan todettua, että normi lambda-anturin tarkkuus ja/tai yleismittari ei riitä aivan tarkkaan säätöön. Yleinen käytös ja kaasun vaste kaupunkiajossakin paranivat huomattavasti.
- Vakioon verrattuna vääntökäyrä nousee selvästi vielä 4500:n jälkeen ja 6500:ssa vääntöjä oli vielä 140 Nm. Lukemat ovat moottoritehoa, jonka dyno laski mittaamalla voimansiirron aiheuttaman häviön. Häviö oli hieman alle 20%:n luokkaa. Suurin väännön kasvu saatiin aikaan 5500:sta alkaen, keskimäärin +12 Nm, suurin lisäys n. +15 Nm/6750 rpm.
- Vakiokoneen vääntökäyrän kuvaajan olen napannut netistä (http://www.virkki.com/jyri/miata/jyri_dyno.html), toinen kuva. Vääntökäyrät ovat takapyöristä. 17% häviöllä saadaan huipputehoksi 116 hv ja sillä olen laskenut tehon kampiakselilta. Verrattuna valmistajan ilmoittamaan suurimpaan vääntöön (136 Nm), kuvan pannu on tuottanut noin 10 Nm enemmän!
- Sytytysennakon suurentamisen on kerrottu nostavan huipputehoa parilla hepalla. Minun tapauksessa ennakon muuttaminen 10:stä 14 asteeseen ei tuonut huipputehoa lainkaan. Sen sijaan suurin vääntö kasvoi 1,5 Nm/5500, alle 5000:n vääntö nousi keskimäärin 6 Nm ja suurin lisäys 2500 paikkeilla oli 8 Nm.
- No tuntuuko tämä missään? Alle 4500 ei oikeastaan. Siitä eteenpäin meno on selkeästi sukkelampaa! Neljäntoista hevosvoiman huipputehon nousu vakioon verrattuna saatiin aikaan:
* isompi ilmamäärämittari, kartiosuodatin sekä hieman muutettu imuputkisto (+ 6 hv)
* 2,5":n putki katista taaksepäin (+ 4 hv)
* seoksen rikastaminen vastaamaan lisääntynyttä ilmaa ja oikeat säädöt(!) (+4 hv)
* täydet vakiopollet saatiin takaisin yläpään perushuollollaYksittäisiä hevosvoimia on voinut mennä "väärän virityksen" piikkiin siellä täällä, esim. seoksen rikastus voitaisiin laskea osaksi imupuolen viritystä. Lopputulos ratkaisee!

Lämpökilpi paikallaan

- Esitaivuteltua lämpökilven aihiota päästiin sovittelemaan paikoilleen taas kevään koittaessa. Työ jatkui siitä, mihin syksyllä jäätiin, eli lämpökilpi on paikallaan konehuoneessa, mutta konepelti ei mene kiinni. Olin joko leikannut pahvimallin mukaan tehdyn peltiaihion väärin tai pahvimalli oli huomaamatta rypistynyt konepellin alla ja jäänyt väärän kokoiseksi. Useaan otteeseen tehdyn kiinnittelyn ja irrottelun jälkeen peltilevy sai lopullisen muotonsa ja konepeltikin meni kiinni.
- Ensimmäiset koeajot antoivat lupaavia tuloksia. Siinä missä ennen lisäilmastointia ja lämpökilpeä imuilman lämpötila konehuoneessa oli noin +70 asteista, oli lämpötila nyt aivan eri kymmenluvuilla. Pelkällä ilmastointiputkella imuilman lämpötila asettui noin 25 astetta ulkoilman lämpötilaa korkeammaksi. Nyt lämpökilven kanssa päästiin lukemaan ulkoilma plus 10-15 astetta.
- Viimeinen vaihe oli päällystää kilpi moottorin puolelta ääni/lämpöeriste matolla. Matto jätettiin vielä sen verran "isoksi" yläpuolelta, että se tukkesi konepellin ja kilven väliin jääneen raon. Nyt lämpökilvellä eristetyssä tilassa olevan ilman lämpö on noin ulkoilma +5 astetta.

Kauden 2007 avaus

- Aurinkoisena mutta viileänä lauantaina 7.4. talliin peitelty auto kaivettiin jälleen esille. Etukäteen oli tiedossa pakolliset asentelut ja nesteiden tarkistukset. Pienenä yllätyksenä tuli vasemman takarenkaan tyhjentyminen. Painetta oli jäljellä sentään 0.2 baria. Ekalla käyntiin, auto ulos ja ajoon. Mitään kakisteluja ei ilmennyt vaikka lämpötila oli vain hieman yli nollan.- Seuraavaksi vaihdeltiin palaneita lamppuja, iskettiin venttiilinostajien puhdistusaine koneeseen ja vaihdettiin öljyt. Käiken värkkäilyn jälkeen olikin jo aika päästä vähän kurvailemaan. Uuden digikameran myötä myös ensimmäiset "edustuskuvat" saatiin räpsittyä.

TI-Seosmittari

- http://www.siipicossu.com/ –sivuilta löytyneet ohjeet ja osaluettelot kourassa talsin kaikenlaisia elektroniikkakomponentteja myyvään kauppaan ja esitin osaluettelon myyjällä. Osat löytyivät ja myyjäkin oli tyypilliseen tapaan utelias ja tiedusteli, että mitä näistä osista oikein syntyy.
- Kanttikertaakantti –mallinen mittari ei alusta lähtien tuntunut oikein houkuttelevan näköiseltä. Eikä nyt ollut tyylikästä alumiinikuortakaan tarjolla. Aloin hahmotella mielessäni pyöreää mittaria. Samahan se teknisen toteutuksen kannalta on, missä kohdin ledit on levyssä kiinni.
- Selkeästi haasteellisin tehtävä oli suunnitella komponentit reikälevylle ja hahmotella juotoslinjojen kulku. Päätin siis luopua ohjeiden mukaisesta piirilevyn syövyttämisestä ja toteuttaa kytkennän reikälevyllä. Näin jälkikäteen sanottuna ratkaisu oli varmasti oikea.
- Heti seuraavaksi pääsi painimaan juotosten kanssa. Oli hauska tarkastella melkein valmista levyä. Juotosten laadusta ja ulkonäöstä näki selväsi, mistä päin oli aloitettu. Mutta kummasti sitä tehdessä kehittyy.
- Viimeinen vaihe oli, heti kun pari epäonnistunutta juotosta löydettiin ja korjattiin, mittarin kalibrointi. Neljällä säätövastuksella säädetään rajajännitteet, milloin ensimmäisen sarjan ensimmäinen ja viimeinen ledi toimii ja millä jännitteellä toisen sarjan ledit toimivat. Tähän tarvittiin muuttuvaa tasavirtalähdettä, jonka säätöalue on 0-1000 mV. Sellaisen väkästelin vanhasta läppämallisesta ilmamäärämittarista ja kuluneesta 1,5 V sormiparistosta.
- Elektroniikkatyön jälkeen mittarille piti saada vielä kotelo. Tukevasta pahvista tehty lieriö oli riittävän lujatekoinen ja sai toimittaa kuoren virtaa. Tarvittiin vielä liimaa, teippiä, maalia sekä päällysteeksi mokkanahkaa ja kotelokin oli valmis.- Nyt projekti on siinä vaiheessa, että mittari pitäisi vielä asentaa. Todennäköinen paikka on kojelaudan päällä mittariston vasemmalla puolella. Tätä varten täytyy vielä rakennella jonkinlainen jalka. Toistaiseksi seoksia säädellään yleismittarin avulla.

Kevään keskeneräiset

- Ja niinhän siinä taas kävi, että vaikka mitään uutta ei pitänyt alkaa värkkäilemään, niin tallissa on puolitekoisia projekteja siellä täällä. Mutta ei se mitään!

- Lämpökilven pahvimalli on jalostunut "esijyrsityksi" metallimalliksi, pientä hiontaa vaille.

- Jarruremppa oli tiedossa jo etukäteen ja olipa takaraivossa pieni aavistus siitäkin, että etulevyt päivitettäisiin isompiin.

- Ja viimeisin, amatöörikolvaajan unelma, tee-se-itse seosmittari 20 ledillä, juhuu!

Kansiremontti

- Imuputkiston rakentelun lomassa karstainen imusarja herätti epäilyksiä ja aloin tutkiskella koneen yleiskuntoa tarkemmin. Normaalit öljyvuotojen jäljet löytyivät tietysti lohkon kyljistä. 4. pytyn tulppa karstaantui kesän ajojen mittaan muita tulppia enemmän. Tulpan reijistä kurkistelu paljasti, että kaikki männät olivat kyllä karstaiset, mutta 4. sylinterin päällys oli myös kostea.
- Kun kerran moottoria oli tarkoitus jatkossa virittää lisää, oli aika tehdä moottorin perushuolto. Ensin ajattelin, että huolto rajataan kannen ja yläpään perushuoltoon ja alakerran huollon tarvetta mietitään vielä, kun kansi saadaan irti. Samalla, kun kansi irrotettiin, vaihdettiin kaikki avatut tiivisteet, venttiilinohjureiden kumit, hihnat ja erityisesti nokka-akseleiden käyttöhihna.
- Syystalven iltoina ja viikonloppuina työ eteni rauhalliseen tahtiin. Varsinaisia takaiskuja ei tullut, mitä nyt pakolliset mutterit ja pultit "hävisivät" konehuoneen uumeniin. Itse purku tai kasaaminen ei tuntunut olevan homman raskainta antia. Eniten tuli tuherrettua likaisten osien pesun kanssa. Likaa, rasvaa, karstaa ja hihnoista irronnutta kumipölyä tuntui olevan joka paikassa. Aikanaan sylinterinkansi saatiin huollosta ja uusi pakoputkikin saapui Japanin maalta. Kantta ja putkea oli ilo hypistellä, kun ammattilaisten kädenjälki oli hyvää.
- Kasaamisen kanssa alkoi luonnollisesti tulla kiire. Joulukuu lähestyi ja talvikin näytti alkavan jo marraskuussa. Sopivaa siirtopäivää bongaillessa kone valmistui osa osalta. Pienessä kiireessä tietysti tulee virheitäkin. Moottori ei luonnollisestikaan käynnisty, jos polttoainetta yrittää tunkea sisään ruiskuputkistoon bensapaineen säätimen läpi. Ja koska letkut olivat väärin päin, ei myöskään paineensäätimen paluupuolelle syntynyttä painetta saanut vapautettua. Eipä silti, asiahan ei tullut silloin mieleen ja tilanne päättyikin pieneen posaukseen ja bensan katkuun.
- Kansi oli muuten hyväkuntoinen ja sen virittämisessä pitäydyttiin kevyissä muutoksissa. Kanavat ja palotilat muotoiltiin ja puristussuhdetta nostettiin hieman koneistamalla siivu pois kannesta. Lopputulos oli jo sellaisenaan sekä mahdollisten jatkoviritysten kannalta hyvä. Imunokan 2 mm:n nostolla virtaus parani n. 20 % ja keskimääräinen parannus 2-8 mm:n nostolla oli 15%.
- Pakosarja säilyi vakiona, mutta sitä muutettiin hieman. Tehtaalla robotin hitsaamat saumat ovat kaikki putkien sisäpinnalla ja ne pienentävät tietysti poikkipinta-alaa. Pakosarja hitsattiin kertaalleen ulkopuolelta ja tämän jälkeen jyrsittiin sisäpuolen saumat kokonaan pois.- Viimein marraskuussa, kun talvi yritti tulla ensimmäisen kerran, kone oli kassassa, koeajot oli tehty ja auto oli valmis siirrettäväksi talvisäilöön. Sääennusteita luettiin tarkkaan ja vihdoin koitti kuiva pakkaspäivä, jolloin kesärenkailla päästiin turvallisesti liikkeelle. Päällimmäiseksi mieleen jäi kasvanut voiman tunne. Ehkä pakoputkesta kantautuva matala mörinä toi osansa, mutta alle 4000 kierroksen väännöt tuntuivat selvästi kasvaneen. Enempää konetta ei tuoreeltaan rangottu –se sai odottaa seuraavaan kevääseen.

Imupuolen vaikutus

- Imupuolen virittämisestä saatua hyötyä piti testata jollakin lailla. Päätin turvautua perinteiseen sekuntikelloon ja edestaas kiihdyttelyyn tasaisella testipätkällä. Monet seikat, ilmanala muun muassa, vaikuttaa koneen tuottamaan tehoon. Mittaustapahtumista tehtiin huolelliset muistiinpanot ja säätkin pyrittiin valitsemaan mahdollisimman samanlaisiksi. Testi tehtiin ensin täysin virittämättömällä koneella, tämän jälkeen imuputkisto asennettuna seoksen perussäädöillä sekä lopuksi maksimaalista tehoa tavoitellen.

- Kone oli muuten täysin vakio ja ainoat muutokset oli kartiosuodatin, isompi AFM ja hieman alkuperäistä lyhyempi imuputkisto. Erillistä lämpökilpeä ei ollut asennettu, mutta viileää ilmaa syötettiin suodattimelle alumiinisen "tuuletusputken" avulla. Seosta oli rikastettu jotakuinkin AFM:n takia kasvaneen ilmamäärän verran 25-30%. 4000 rpm – 7000 rpm kiihdytys 2. vaihteella pieneni näillä virityksillä noin 5-6 % luokkaa. Seosta vielä säätämällä sain lopputulokseksi 9-10% ajasta pois vakioon verrattuna. Testipätkää tuli sahattua päästä päähän sen verran hartaasti, että tulokset ovat ainakin "suuntaa antavat" ellei jopa "kohtuullisen luotettavia". 3:lla olisi ollut helpompi mitata kiihdytysaika, mutta silloin nyt ei sattunut olemaan riittävän pitkää tasaista suoraa käytössä. Lisäksi suuremmassa nopeudessa ja pidemmällä mittausajalla tuulen vaikutus kasvaa suuremmaksi.
- Lopputulos oli mielestäni hyvä. Nythän ei suoranaisesti mitattu moottorin kasvanutta tehoa, vaan kasvaneen tehon aikaansaamaa kiihtyvyyttä. 2. vaihteella vaikutus oli siis -10%:n luokkaa. 1. vaihteella, kun välitykset ovat 2. vaihdetta edullisemmat, vaikutus saattoi olla vielä suurempi. Puolikin sekuntia pois 0-100 km/h kiihdytyksestä ei liene huono tulos?

Lisää ilmaa

- Kesä koitti jälleen myös vuonna 2006. Auto heräteltiin tallista perinteisin menoin ja ajelu pääsi hyvään alkuun. Alkukesän 2006 pääprojektina oli parantaa ilman saantia. Jostain piti startata ja aloin etsiskellä 80-luvun loppupuolen vapari RX-7:n ilmamassamittaria. Tavoitteena oli siis saada ylärekisteriin lisää vääntöä ja huipputehoa. MX-5:ssa olevan läppämallisen AFM:n imuaukko on kooltaan 2" x 2". RX-7:n imuaukko on 2" x 2,5" eli pinta-ala on 25% suurempi. Amerikan sedät ovat mittailleet virtauksia ja saaneet tulokseksi, että isompi AFM virtaa noin +20% vakioon verrattuna. Vakio jää pieneksi noin 6000 rpm:n kohdalla, joten rahat ja vaiva menee hukkaan, jos konetta ei kierrätä sen yli. Randy Stockerin kirjoitukset kannattaa lukea kaikki, jos kevyt koneen virittely kiinnostaa vähääkään. (http://members.aol.com/solomiata/airflowmtr.html)
- AFM:n löytäminen ei ollut ihan helppo juttu, mutta löytyipä kumminkin. Vaikka asennus onkin "plug and play" –tyyppinen, menee seos laihalla, koska kone saa "liikaa" ilmaa. Pieni säätö ja kokeilu oli siis tarpeen.
- Seuraavaksi alkoi pohdiskelu, että mitenhän AFM:ään saadaan ilmansuodatin kiinni, millainen se suodatin olisi ja miten koko setti saadaan mahtumaan konehuoneen alle. Racing Beatiltä (ja varmaan muiltakin MX-5:een viriosia valmistavilta firmoilta) saa valmiita intake –paketteja, joka lyhentää imuputkistoa ja kartiosuodatin asettuu airboxiin konepellin etureunan tuntumaan. Vastaavanlaisen rakentelu oli mielessä, mutta omatekoisena työ osoittautui vähintäänkin vaativaksi ja osa alkuperäisistä koneen osista olisi pitänyt rikkoa.
- Hiljalleen lopputulos alkoi muotoutua. Suodattimen ja AFM:n väliin asennettu väliputki on omaa suunnittelua ja ammattitaitoisen metallimiehen tuotantoa, kiitos siitä! Silikoniletkut on kaupasta ja mutkaputki omaa tuotantoa. Lopulta koko paketti asettui paikalleen melko hyvin ja myös konepelti menee kiinni. Ja kyllä, imuäänet voimistuivat ja paranivat merkittävästi! Tehonlisäyksestä en voi sanoa mitään varmaa, mutta vaste kaasuun parani ja 2-vaihteella kiihdytetty mittauspätkä sujui sen verran sukkelammin, että sekuntikellolla sen havaitsi. Polttoaineen kulutuksen kasvusta on ilmoiteltu RX-7:n AFM:ää käytettäessä, mutta itse en kyllä ole huomannut merkittävää muutosta. Ja jos tehoa halutaan lisää, pitää kulutuksen hieman myös noustakin…

- Rakentelun lomassa tuli pestyä imuputkisto ja kurkittua imusarjaan. Imusarja oli yllättävän karstainen, mustan höytyvän peittämä. Tästä alkoikin jatkotutkimukset ja koneen perushuollon suunnittelu.

Lisää tehoa, miten?

- Kunnon automieshän alkaa virittää moottoria mieluiten heti, kun akuutimmat tai muuten vaan pakolliset projektit on hoidettu. Vaikka radalla ajetusta kierroksesta sekunnit lähtevätkin helpoiten pois opettelemalla ajamaan, hankkimalla paremmat renkaat ja parantamalla alustaa, tosimies ei voi jättää tehopuolta huomiotta!
- Tehon reseptejä on tullut etsiskeltyä ja tutkiskeltua kaikista saatavilla olevista lähteistä. Eräässä ruotsalaisessa julkaisussa todettiin, että MX-5:n koneen virittäminen ei ole helppoa eikä halpaa. No sehän nähdään, tuli ensimmäisenä mieleen! Ja nähty on, joo.
- B6ZE on ihan hyvä lähtökohta lisätehojen houkuttelulle. Koneen alakerta on mitoitettu selkeästi 116 hv suuremmalle teholle. Laakerointi on kelvollinen ja mäntiä jäähdyttämään on asennettu "öljyruiskut", jotka kastelevat mäntiä alhaalta päin niiden jäähdyttämiseksi. MX-5:n 1.6:n vaparin alakerran osia on lisäksi hieman laihdutettu, jotta kone kiertäisi iloisemmin ja korkeammalle ilman ylenmääräistä rasitusta. Wikipediasta (http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_B_engine) voi lueskella yksityiskohtia koneesta ja löytääpä etsivä tietoja muualtakin.
- Vaatimattoman oloinen 116 hv teho on puristettu 16 venttiilisestä moottorista, jossa ei ole muuttuvaa venttiilien ajoitusta, muuttuvapituuksisia imusarjoja, suorasuihkutusta ja puristussuhdekin on nykymittapuun mukaan alhainen 9,4. Ei siis ihan huono suoritus 1980-luvun tekniikalla.
- Pakoputkistolla, vapaammin virtaavalla imupuolella ja sytytysennakon aikaistamisella parilla asteella saakin jo noin +10-15% -luokkaa olevan huipputehon lisäyksen. Seosta kannattaa myös hieman rikastaa, koska kone saa "odotettua" enemmän ilmaa. Linkin takaa löytyy hyviä vinkkejä vaparin laittoon (http://members.aol.com/solomiata/CheapHP.html). Ja tässä olivatkin halvat ja helpot keinot, tai ainakin helpot!
- Kallista ja haastavaa edustaa Flyin' Miatan (http://www.flyinmiata.com/) sivuilta löytyvät toteutukset, jos tehon tarve on iso. Ahdin määrää tahdin –turbo lähinnä. Mekaaninen ahdin on tietysti myös hyvä vaihtoehto, jota ainakin Tapio Murtoo on käyttänyt omassa MX-5:ssä, josta voi lueskella vaikka GTI-lehden numerosta 10/06. Ison tehon haussa noin 150 hv:n jälkeen täytyy alkaa parantelemaan mm. moottorinohjausta, ruiskusuuttimia, mäntiä (puristukset), mahdollisesti nokka-akseleita, kannen virtausta ja kytkintä ihan näin pari mainitakseni.
- Että siitä vain palikkaa valkkaamaan!

Meluntorjuntaa keväältä 2006

- Sisämelu ei ole urheiluauton hankinnassa ensimmäinen kriteeri, mikä tulee mieleen. Toisaalta tässäkin asiassa pätee periaate: mitä vähemmän sitä parempi. Rengasäänet, tuulen suhinat ja moottorin äänet ovat suurimmat sisämelun aiheuttajat. Moottorin äänet ovat tervetulleita –tottakai!
- Mazdalla oli ja on edelleenkin tarkoitus myös maakuntamatkailla, jolloin ylimääräiset jurinat ja suhinat alkoivat nyppiä. Renkaista olikin jo aiemmin puhetta, ja suurimmat rengasäänet katosivat kumien vaihdon myötä. Seuraavaksi, kun rengasmelun määrä pieneni, alkoi huomio kiinnittyä muihin ääniin. Melunpoisto on tunnetusti loputon kierre.
- Katto kiinni hyvin hoidetut tiivisteet eivät sen kummemmin vingu tai suhise. Pyörteilevä ilma ääntelee hieman kohdassa, jossa kiinni oleva katto alkaa laskeuta kohti takapaksia. Edelleen kaupunkinopeuksia kovemmissa vauhdeissa kabiiniin kantautui kummallinen tuulen tuiverrus. Ihan sama oliko katto ylhäällä vai alhaalla tai olivatko ikkunat ylhäällä vai alhaalla. Eipä aikaakaan, kun koura tarttui taakse oikealle asennetun piiska-antennin tyveen ja piiska oli irti. Pahin tuulen kohellus katosi saman tien!- Suosittelenkin korvaamaan pitkän piiskan jollakin muulla antenniratkaisulla. Itse päädyin alumiiniseen vaaksan mittaiseen töpöön, joka on ihan ok:n näköinenkin. Radio kuuluu silläkin. Heikoimmat asemat eivät kuulu, mutta en ajele autollani kuunnellakseni siellä uutisia. Rengasääniä voi yrittää vähentää entisestään lisäämällä hattuhyllyn alle ja takapaksin perälle äänieristysmattoa. Sama hoito rintapellin yläreunaan kojelaudan alle ja kardaanitunnelin sivuille auttaa hieman. En ole mittaillut melua minkäänlaisella kojeella, vaan tulokset on todettu korvakuulolla, mikä onkin ylivoimaisesti paras tapa. Kojelauta pitää kyllä irrottaa, jos aikoo etupään hommasta selviytyä. Lämppärin putket ovat muuten hieman tiellä.

Turvakaari Mazda MX-5:een

- 2004 ja 2005 ehdittiin käydä moottoriradalla kahteen otteeseen ja huolettomia kilometrejä kertyi muutenkin reippaasti. Auton valinta, yksilön ja mallin, osui kuin osuikin nappiin myös tekniikan luotettavuuden puolesta. Tähän päivään ja noin 25 tkm:iin mennessä mikään osa ei ole paukahtanut ja tiellekin meinattiin jäädä vain kerran. Tosiaan, startti ei pyörinyt viikonlopun kruisailun päätteeksi rantabulevardilla, kun oli aika lähteä kotiin. Akuutti ongelma korjattiin työntämällä auto käyntiin ja varsinaisen syyn pohdinta jäi tuonnemmaksi. Vikahan EI tietenkään ollut startissa, vaan akku oli tullut tiensä päähän…
- Rata-ajo avoautolla, jossa ei ole turvakaarta, alkoi tuntua kerta toisensa jälkeen jännittävämmältä. Mazda ei ilmeisesti alun perin asentanut ympäriajolta suojaavaa kaarta ulkonäkö syistä. No, ymmärtäähän sen. Jos haluaa ajaa kilpaa, voi asennella tai asennuttaa turvakehikon ihan itse. Mutta ei turvakaarta pelkällä rata-ajolla tarvitse perustella. Monta autoa on kääntynyt katolleen täysin viattoman ojaan ajon tai muun suistumisen seurauksena! Netistä löytää helposti monta kuvaa, jossa MX-5:stä on tullut pannukakku pikku kiepautuksen seurauksena. Sama tietysti pätee moneen muuhunkin avoautoon.
- Vuodenvaihteessa 2005-2006 oli kaariprojekti sillä mallilla, että raakataivutettuja kaaren paloja alettiin sovitella puolittain purettuun ohjaamoon. Visio oli kirkkaana mielessä, mutta alku tuntui melko lohduttomalta, kun lattialla makasi sekalainen kasa putkia ja teräslevyjä.
- Joulun välipäivät kuluivat rattoisasti pajalla ja heti vuoden vaihteen jälkeen voitiinkin Mazda laittaa talliin odottamaan asennuksen toista vaihetta. Pääkaari oli siis kasassa ja keskituki oli myöskin saatu oikeaan muotoonsa. Pääsiäisen pyhäpäivät olivat seuraava etappi. Turvakaari oli jo silloin ihan itsensä näköinen, mutta vaikein vaihe oli vielä edessä. Ei siinä mitään, että sai ensimmäisen takatuen nätisti paikoilleen, mutta toisestakin piti saada täsmälleen samannäköinen. Etu-taka- ja sivusuunnan lisäksi piti takatuen kiertymän olla sama molemmilla puolilla. Mitään ongelmaa ei olisi, jos takatuki olisi suorasta putkesta, mutta koska noin puolivälissä on pieni mutka, on homma vähintäänkin haasteellinen. Lopuksi paikoilleen sovitetut kaaren palat vielä kertaalleen purettiin, osittain maalattiin ja kevyesti kiillotettiin. Ainoa kevyt osuus kiillotuksessa on kiilto, sillä nykyisenkin jäljen aikaan saamisessa oli ihan riittävästi hommaa. Vielä kun hieman trimmailin sisäverhoilua, oli lopputulos vähintäänkin hyvä. Pääasia, että on itse tyytyväinen!

- Yhteenvetona todettakoon: Plussaa tulee parantuneesta turvallisuudesta, jonkin verran parantuneesta korin vääntöjäykkyydestä, viimeistelyn tasosta ja hyvästä ulkonäöstä. Tasapuolisuuden nimissä miinusta tulee rikkoutuneesta "figuurista", kasvaneesta massasta ja peruuttamattomista muutoksista sisäverhoiluun. Harmi että nyt tähän hätään ei ole parempia yleiskuvia turvakaaresta.