Tasauspyörästön lukko

- Sutivan sisärenkaan kanssa päädyttiin syksyllä lopulta sellaiseen ratkaisuun, että jo jonkin aikaa tallissa odottanut tasauspyörästön lukko päätettiin asentaa. Tasauspyörästön lukituksen hoitaa märkä monilevykytkin ja on niin sanottu "1.5WAY" lukko. Mokkula sai odottaa kevään ja kesän tallissa, koska tiesin asennuksen kestävän oman aikansa, ja kesällä oli määrä ajaa enemmän ja rassata vähemmän.
- Jo alussa oli tiedossa, että tasauspyörästön kotelon irrottaminen ei tulisi olemaan mikään parin tunnin juttu. Mutta se ei ollut etukäteen tiedossa, että noin joka toinen pultti oli huolella jumissa ja että auton takaosaan oli kertynyt kaikki se sonta, miltä etuosa on aikojen saatossa välttynyt. Eikä autotallin lattia nyt muutenkaan ole se kaikkein paras työympäristö.
- Kaikesta silmiin ja suuhun saadusta hiekasta huolimatta kovimman työn teettäneet tasauspyörästön ja voimalinjan alumiinipalkin kiinnittävät kaksi noin 20 cm mittaista pulttia antoivat periksi. Ruoste oli tehnyt tehtävänsä, mutta huolellinen ruosteen irrottelu, lämpö ja kiilan takominen pultin kannan väliin saivat osat ehjänä irti. Irrottamista helpottuu kovasti, jos tasauspyörästön runkoa tukee ja nostaa tunkilla hieman ylöspäin.
- Jälleen oli kulunut pari tuntia lisää ja lopulta tasauspyörästö oli irrallaan pöydällä. Hetken kävi mielessä irrottaa laakerit ja käyttää ne uudelleen, koska ne olivat huippu kunnossa. Mutta aika pian kävi selväksi, että ne eivät ehjänä irtoaisi. Ja ehjäksi ne jäivätkin.
- Kasaaminen olikin piirun verran mukavampi homma. Uusi lukko oli puhdas ja parin tunnin jahtaamisen jälkeen uudet laakeritkin löytyivät –suoraan hyllystä, kerrankin! Laakereiden sovitus oli tiukka. Pakastamalla tasauspyörästö ja laittamalla laakerit paistopussissa uuniin, saatiin aikaan sellainen välys, että laakerit menivät järkevällä vasaroinnilla paikoilleen. Peräöljyn kanssa lotraaminen on tietysti ihan oma juttunsa…
- Jälleen viikko verkkaista työskentelyä ja osat olivat jälleen (laakereiden esijännitykset, ja välykset säädettynä) kiinni autossa. Enää oli jäljellä tasauspyörästön sisäänajo. Nokkelasti ajattelin, että koska syksyn moottorihuollon aikana pakoputki pitää kuitenkin irrottaa, teen sisäänajon ilman pakoputkea. Kierros korttelin ympäri vakuutti minut ja muutaman muunkin ihmisen pakoputken tarpeellisuudesta. Äänet olivat kyllä hyvät, mutta ihan vähän liian voimakkaat. Sisäänajossa ei sinällään ollut mitään ihmeellistä. Ajamalla ohjeen mukaan mahdollisimman tiukkaa kahdeksikkoa, kurvit kytkin pohjassa, vajaan puolen tunnin ajan hioutuivat kitkalevyt käyttökuntoisiksi ja eikä perä enää rutissut mutkissa.
- Koeajo jäi päälle painavan konerempan vuoksi melko lyhyeksi. Ensivaikutelmaksi jäi lievä aliohjautuminen kaarteessa kiihdytettäessä, kun perä alkaa lukittaa. Aggressiivisemmin kaasutettaessa tietysti päästään yliohjaamisen puolelle. Ohjautumisen kangistuminen selittyy sillä, että samalla nopeudella pyörivät takapyörät kampeavat kääntymistä vastaan. Sisäänajon jälkeen kulmilla pyöritettäessä rutinaa kuului vain kaikkein tiukimmissa käännöksissä, jossa joutui käyttämään reilummin kaasua. Ensi kesänä pääsee ajamaan enemmän ja reilummalla kaasulla!

Rata-ajoa Alastarolla

- Tämän kesän päätapahtuman radalla piti olla Alastaron ratapäivät. Näin periaatteessa olikin, mutta käytännössä ei: paikalle oli ilmestynyt 29 drifteriä kisaamaan ja se oli kuulemma paljon enemmän, mitä järjestäjät olivat odottaneet. Meno oli kyllä hyvän näköistä, tehoa ja erikoisuuksia riitti!
- Varsinaiseen rata-ajoon olin ohjelman mukaisesti varautunut niin, että kävisin neljällä vuorolla ajamassa. Aikataulujen venymisten takia, hienoiseksi pettymykseksi, kävin radalla vain kahdesti. Ja tämän lisäksi molemmat vuorot keskeytettiin, kun jonkun kurvailijan peli levisi radalle. Kierroksia kertyi yhteensä vajaa 10.

- Monen laista peliä oli liikenteessä. R33:n Skyline tuntui oleva erityisen suosittu. Harmaa Opel Speedster Turbo lupasi odottaa hyviä suorituksia. Oli diffuusoria takapuskurin alla ja kumeiksi oli vieläpä asennettu TOYO:n R888 –katusliksit. Mutta vielä mitä, juuri tämä Opel keskeytti ensimmäisen ajovuoron, kun koneesta tuli nesteet pellolle.
- Ahvenanmaan suunnalta oli tullut mielenkiintoisia Hondia, joiden laittelussa ei oltu säästelty. Oli hiilariosia, R888:ia, Ray's Engineeringin ja Volkin vannetta, turboa, AEM, DC-sports jne jne. Olivat tyylipelejä, joilla kierrettiin rataakin.
- Tiukinta vääntöä oli jälleen perheautojen kanssa. 170 heppaisen Leon TDI:n ja Skoda Octavia RS Combin kanssa mentiin peräkanaa, Skoda otti eroa pitkillä suorilla ja MX-5 sai kiinni jarrutuksissa.
- Mazdaan vast'ikään alle asennetut T1R:t tuntuivat alkuun hyvinkin paljon toisenlaisilta, kuin edelliset NRVi:t. Noksut reagoivat terävämmin ratin liikkeisiin ja mutkaan sisään kääntäminen oli muutenkin terävämmän tuntuinen. TOYO:t kuitenkin peittosivat, ainakin pakaratuntumalla, kuluneet Nokialaiset johdonmukaisella pidolla ja neutraalimmalla käytöksellä. Nopeissa 4-vaihteen mutkissa auto oli aavistuksen verran aliohjaava ja toisaalta hitaissa 2:n mutkissa sai olla kaasun kanssa tarkkana. Hyvä näin!

Penkin rakentelua paikoilleen, vyöt ja renkaat

- Koska MX-5:n on "näppärän" kokoinen, ei sitä ole myöskään leveydellä pilattu. Tavanomaisen levyisen kuppipenkin mahduttaminen sisään kapeaan ohjaamoon ei sitten ollutkaan mikään ihan helppo juttu. Sen lisäksi että hartialinja on kapea, on myös kardaanitunnelin ja sivuhelman väli kapea. Penkki oli lasikuitua ja sen muotoilu sopiviin mittoihin ratkaisi ongelman.
- 4-pistevöiden alakiinnikkeet ruuvautuivat kivuttomasti auton omien vöiden kiinnikkeisiin ja takavöille rakennettiin kiinnitysputki penkkien taakse.
- Hyvin 4 vuotta ja 24000 km palvelleet Nokialaiset vaihtuivat TOYO:n Proxes T1R:iin. Uudet kumit ovat nyt 10 mm edellisiä leveämmät ja ovat kokoa 205/45 15. Rengaslaskurin mukaan mittarivirhettä pitäisi tulla -1,8%. Tästä oli hyvä suunnata kohti Alastaroa.

Tehopenkitys nro 2

- Esimerkkimoottorimme kiusaaminen on päässyt tiensä päähän. Kaikki se voima, mitä noin 17 vuotta sitten moottoriin kätkettiin, on nyt yritetty vapauttaa täyteen käyttöön. Yleensä "siviilimoottori" kykenee tuottamaan vakiokuntoaan paremman suorituskyvyn, koska huollon helppoudesta, toimintavarmuudesta ja käyttömukavuudesta johtuen on erilaisia kompromisseja jouduttu tekemään. Koska mitään varsinaista moottorin peruspotentiaalia parantavaa ei ole tehty: muutettu puristussuhdetta, suurennettu iskutilavuutta, vaihdettu nokka-akseleita tai nostettu kierroslukua, ei esimerkiksi polttoaineen kulutuksen tai huoltovälien suhteen ole pitänyt tehdä myönnytyksiä.
- Racing –tyyppisen neljä yhteen pakosarjan vaikutus moottorin tuottamaan tehoon ja vääntöön selvitettiin käyttämällä Mäksä jälleen dynossa. Ennen tätä vaihdettiin uudet tulpan johdot, tarkastettiin polttoainepumpulle tuleva jännite, asennettiin bensapainemittari ja tarkastettiin, että paineet pysyvät kohdallaan moottoria kuormitettaessa. Lämpökilven muodostaman airboxin tarkoitus on pitää huoli siitä, että kone saisi mahdollisimman kylmää imuilmaa. Kaikki oli kohdallaan penkitystä varten.

- Etukäteen oli tiedossa, korkeaa tehoa silmällä pitäen mitoitettu 4-1 –tyyppisen pakosarjan pitäisi teoriassa kasvattaa vääntöä korkeilla kierroksilla. Samalla uhrataan enemmän tai vähemmän osa keski- ja alakierrosten väännöstä. RB mainosti tämän kyseisen pakosarjan olevan niin mainio tuote, että vain alakierrokset (alle 3000 rpm) kärsisivät keski- ja yläväännön kasvaessa.
- Valmistajan testien mukaan pakosarjan tulisi kasvattaa vääntöä koko kierrosalueella melko tasaisesti 4-5 Nm ja huipputehon tulisi kasvaa 4 hevosvoimaa noin 6500:ssa. Valmistajan vertailu oli tehty muuten vakiokuntoisella B6ZE:llä. Tai näin ainakin annettiin ymmärtää valmistajan nettisivuilla.
- Pähkinänkuoressa seuraavat havainnot testin jälkeen:
* Vääntökäyrä muuttui pyramidin mallisesta litteämmäksi ja leveämmäksi: 95% huippuväännöstä välillä 4000-6500 rpm (vs. aiempi 4800-6000 rpm)
* Huippuvääntö laski 3 Nm
* Väännöt tippuivat alle 3500 rpm:n keskimäärin 6 Nm
* Huipputeho kasvoi 2 hv ja siirtyi noin 300 rpm ylemmäksi
* Teho kasvoi keskimäärin 5 hv 6500 kierroksen yläpuolella

- Käyrät saavat puhua puolestaan. Mahdollisuuksia tulevaisuuteen tuntuu löytyvän; teho ei ollut vielä edes laskussa, kun rajoitin katkaisi huvin!

Kevään 2008 huollot ja vähän muutakin

- Mäksä kaivettiin talvisäilöstä jo marraskuun alkupäivinä. Ajokelit olivat tällöin erittäin sopivat kesärenkailla ajeluun, mikä sitten hieman muuttui kevään edetessä. Kone pyörähti käyntiin jälleen ensimmäisellä yrittämällä. Tyhjäkäyntiä säestikin sitten tällä kertaa oikein mojova venttiilien naputus. Keli oli vielä kuitenkin kylmä ja kaikki öljy tuntui olevan tuskallisen pitkän ajan kaikkialla muualla kuin venttiilikoneistossa. Ensiapua taontaan saatiin lotraamalla lisää öljyä täyttökorkista koneen sisuksiin. Lopulta naputus hiljeni ja normaali käyntiääni palasi.
- Ensimmäinen huoltokohde oli toimimaton käsijarru. Tai toimihan se, mutta niin tehokkaasti, että vasen takapyörä ei tahtonut pyöriä lainkaan. Vian syyksi paljastui tahmeasti toimiva ja lopulta täysin jumiin menevä käsijarruvivun akseli jarrusatulassa. Samalla selvisi, että takajarrujen satulat olivat muutenkin huollon tarpeessa. Pölysuojakumit olivat venähtäneet ja rutussa päästäen kosteutta ja likaa jarrumäntien juureen. Lopputulos oli kuvan mukainen. Sitkeä herkistely auttoi ja käsijarru toimii jälleen.
- Ensimmäinen virallinen ulkokuoren tuunaus projekti oli siirtää eturekisterikilpi ilmanoton yläpuolelta puskurista ilmanoton alapuolelle. Kilpi irtosi nikottelematta ja samoin irtosivat puskurin suojana olleet muovilistat. Puskurin alta löytyi sopivat kaksi puskurin kiinnikepulttia, joiden alle kilven teline saatiin kiinnitettyä. Vanha teline ei ollut oikein sopiva, joten pellistä väänneltiin, porailtiin ja hitsailtiin sopiva kiinnike.
- Ja viimeisenä hommana oli tämän vuoden tehopäivitys –Racing Beatin 4-1 pakosarjan asennus. Pakosarjan asennukseen liittyi myös katalysaattorin kiinnityslaipan tiivistys ja lambda-anturin vaihto. Viime vuonna oli lähellä, että pakokaasutestin tulos olisi ollut hylätty. Lambda- ja happiarvot olivat liian korkeita. Pakosarjan ja katalysaattorin välissä olevan tiivisteen vuotaminen oli pää syy huonoihin pakokaasuarvoihin. Pakosarja on komean näköinen ja ainakin pakaratuntumalta myös tehopuolella on tapahtunut jotain. Tosin huomattavasti tavallista työmatka-autoa rouheammat pakoäänet saattavat myös hämätä!

Kevään 2008 projekteja

On näköjään tullut tavaksi, että kesän päätteeksi kaikki projektit ovat joko valmiita tai jäissä ja oikein kovaan ääneen vannotaan, että ensi vuonna ajetaan enemmän ja rakennellaan vähemmän. Sitten syksyllä ja talvella talliin ilmestyy uusia (ja vanhoja) auton osia ja mieleen juolahtaa mitä erikoisimpia projekteja.

Siispä jälleen, tulevan kevään projekteja:

Kone:
* Uudet tulpan johdot
* Uusi lambda-anturi, lämpöteippiä pakosarjaan ja katin lämpökilven pärinän poisto
* Koneen säädöt paremmin kohdalleen, jää vielä vähän laihalle: PA-pumpun tarkastus, PA-paineen tarkastus ja -mittari, PA-paineen säädin tarvittaessa, seoksen säätö "skaalalle" ja lopullinen säätö dynossa
* Mahdollisesti myös imuputkiston lämpösuojan virittelyä

Alusta:
* Takajarrujen putsaus, käsijarru vasemmalla jumissa (mahdollisesti metallipunos letkut, jos täytyy laskea nesteet ulos)
* Aggressiivisemmat camberit eteen ja taakse, Good Year't alle kun Nokialaiset kuluvat pois
* Kaaz'n 1.5-WAY LSD -mokkula kiinni (kunhan toimitetaan)

Muuta:
* Keulan rekisterikilven siirto puskurista ilmanoton alapuolelle ja "viiksien" poistaminen
* Kuppipenkkien asennus (sivukiinnikkeet ja adapteri)
* Turvavöiden takakiinnikkeen rakentelu ja 4-piste turvavyöt

Tehoa, massaa ja välityksiä

Aiemmin 1. toukokuuta 2007 kirjoitetussa jutussa olin käyttänyt netistä löytämääni 1.6:n vaparin vääntökäyrää, kun vertasin erilaisilla virityksillä aikaan saatua tehoa vakio koneen tehoihin. Tällöin esimerkkinä käytetty kone oli tuottanut aika lailla valmistajan ilmoittaman määrän enemmän vääntöä. Nyt myöhemmin on etsiskelyn tuloksena löytynyt virallisen oloinen 1.6:n vääntökäyrä, jossa arvotkin ovat kohdallaan. Lisäksi toukokuussa käytetty kuvaaja muistutti muodoltaan kovasti 1.8:n vääntökäyrää.

MX-5:n 1.6- ja 1.8-litraiset koneet ovat luonteeltaan melko erilaisia. Sen lisäksi, että isompi moottori tuottaa koko kierrosalueella enemmän vääntöä, esiintyy suurin vääntömomentti tuhat kierrosta alempana (155 Nm/4500rpm vs. 136 Nm/5500rpm). Huippu tehokin on vajaa 15 hv enemmän. NA16 ja NA18 eroavat muutamassa muussakin kohdassa toisistaan. Suorituskyvyn kannalta kaksi oleellista eroavaisuutta ovat NA18:n pidempi perävälitys (4.1:1 vs. 4.3:1) ja suurempi omamassa. Hieman lähteestä sekä tosielämän tilanteesta riippuen NA16:n omamassa vaihtelee 940-960 kg:n tiedoilla ja NA18:n 990-1020 kg:n pinnassa. Etua 1.6-litraiselle tulee tilanteesta riippuen 30-80 kg. Välityssuhteen piteneminen pienentää suuremman tehon tuomaa etua hieman alle 5% ja kasvanut omamassa teho-panosuhdetta 3-8%. Se tosiseikka ei kuitenkaan muutu, että erityisesti suuremmilla nopeuksilla ja isoimmilla vaihteilla suurempi vääntömomentti on eduksi.





Oheisesta käyrästä näkee, että noin 130 hevosvoimaiseksi viritetty vapaasti hengittävä 1.6:n tuottaa 6000-6500rpm jälkeen suuremman vääntömomentin kuin vakio 1.8. Vakiokuntoisen 1.6:n ero vakio 1.8:iin on selkeä. Todettakoon, että netistä napatun 1.8:n huippuvääntö oli 157 Nm ja teho 128 hv.





Sisuskaluiltaan (alakerta ja kansi) vakiokuntoinen 1.6:n tuottaa ahdettuna aivan eri lukemat. Oheisessa kuvassa on mekaanisesti ahdettu B6ZE. Muutoksia polttoaineen syöttöön ja moottorinohjaukseen on luonnollisesti täytynyt tehdä. Ahtopaine on suurimmillaan 0,5 baaria.



Vielä lopuksi suuntaa antava hahmotelma NA18:n suuremman massan ja tasauspyörästön pidemmän välityssuhteen ja aiheuttamasta vaikutuksesta. Kuvaajassa oleva NA16:n teho/massa –käyrä (940kg) esitetään sellaisenaan. NA18:n teho/massa –käyrää (1000kg) on korjattu alaspäin pidemmän perävälityksen suhteella (teho/massa x 0,953). Kuvaajat kulkevat melko lailla rinta rinnan n. 6000 rpm asti, jonka jälkeen NA16:n kuroo olemattoman kaulan. Jos vain pidemmän välityssuhteen tuottama häviö huomioidaan, on NA18:n suorituskyky suurempi koko kierrosalueella. Siksipä 1.8 jättää 1.6:n taakseen suuremmilla nopeuksilla, koska pieni massa ei ole enää merkitsevä ja ilmanvastus alkaa purra voimakkaammin.