Jarruremppa ja uudet etulevyt

- Viimeinenkin kevään keskeneräinen projekti on valmis. Edellisenä kesänä ajettu Ahveniston ratapäiväreissu pisti pohtimaan, että pitäisiköhän jarruille tehdä perusteellinen huolto. Tiukka jarruttelu sai etujarrut kuumenemaan siinä määrin reilusti, että mm. etuvanteista irtosi paikkamaalit. Jarrupalojen vaihto ja levyjen huolto olisi jo varmasti auttanut, mutta jarrujen päivittäminen tehokkaampiin alkoi houkutella. Valmiita paketteja 11-12" levyillä oli toki saatavilla, mutta nopeahkon nettisurffailun jälkeen alkoi hintataso paljastua. Jenkkilästä etu- ja takajarrut päivittävä paketti olisi lähtenyt noin 900 taalalla, ilman toimitusta ja tullia Suomeen tietenkin. Nimekkäiden jarruvalmistajien paketit olivat kertaluokkaa arvokkaammat.
- Hyväkuntoisissa vakiojarruissa ei varsinaisesti ole mitään vikaa. Normaalikäytössä ja radalle ne toimivat aivan hyvin, kunhan radalla pitää kerralla ajetun kierrosmäärän kohtuullisena. Nykyjarrujen äkäiseen tehostukseen tottuneelle poljinvoima saattaa tuntua huomiota herättävän suurelta ja näin antaa tunteen jarrujen tehottomuudesta.
- Ensimmäinen askel oli hankkia uudet jarrupalat. Päädyin Ferodon semikisapaloihin. Hinnasto tunnisti MX-5:n, mutta tarjosi vain yhtä vaihtoehtoa. Jarrupalan siluettikuvan tarkastelu paljasti, että takapalat olivat oikean kokoiset, mutta etupalat oli tarkoitettu '94-vuodesta alkaen valmistetuille isommille (255mm) levyille. Ensin suunnitelmissa oli rälläköidä ylimääräinen materiaali navan puolelta pois, jotta palat istuisivat vanhoille paikoille. Muuten sopivuus oli kohdallaan.
- Perinteiseen perä edeltä puuhun ratkaisuun päästiin, kun uudet palat olivat kourassa ja keksin, että ei sittenkään soviteta uusia paloja vanhoihin levyihin, vaan asennetaan eteen isommat levyt. Helppo homma: joko isommat Mazdan vakiolevyt tai sporttilevyt eteen ja uudet jarrusylinterin kehykset. Asennusohjeetkin olivat valmiina (http://www.bigllama.com/miata/brake/bigbrake.htm). Ikävä kyllä romuttamot eivät juurikaan tarjoa varaosia MX-5:een, saatikka sitten isompien etujarrujen osia. Ei auttanut muuta kuin tilata uutta osaa. Lopulta TAROX:n etulevyt ja Mazdan alkuperäiset sylinterinkehykset toimitettiin ja kaikki osat olivat kasassa. Kehyksiä saa muuten mistä tahansa firmasta, joka toimittaa Mazdan osia.
- Asennustyö eteen ei ollut kummoinen ponnistus. Luonnollisesti vanhat osat olivat riittävän sotkuiset, jotta ensin hanskat ja sitten kädet saatiin likaisiksi. Suurimmaksi haasteeksi, kuten bigllama'n ohjeissakin mainittiin, oli saada vanhasta kehyksestä kaikki kumitöttöröt ehjänä irti. Varsinkin kääntötapin puoleinen, tuen sisässä n. 4 cm:n matkalta asuva, pitkulainen kumisuoja oli todella hankala saada irti. Riittävästi rasvaa kumin ja metallin väliin, tylppäpäinen metallivarsi mallia ruuvimeisseli tai vastaava väliin niin, että kumi irtoaa metallista kaikkialta ja lopuksi kumi pitäisi saada työnnettyä ulos sovitteestaan. Takaisin laitto olikin helpompaa. Kumin haitariosasta ei kannata repiä eikä muutenkaan tökkiä ruuvimeisselillä. Jos kumit ovat huonokuntoiset, pitää ne uusia.
- Takapään asennus oli sikäli helpompi homma, että jarrusatulaa ei täytynyt irrottaa. Uudet palat sen sijaan olivat vähän liian isot pyörän navan puolelta. Rälläkällä parin kolme milliä tauslevyn metallia pois ja vähän suuremmat asennusaukot kulmiin, niin johan alkoi mahtua. Vanhoista takalevyistä tyydyttiin hiomaan isoimmat ruosteet pois ja lisäksi kitkapinnat karhennettiin santapaperilla.
- Kokonaisuutena koko projektin lopputulos oli hyvä. Viitisen tuntia työtä etupäähän ja saman verran taakse. Ilman palojen sovittelua taakse, siis jos olisi ollut juuri oikeanlaiset palat, takapää olisi ollut tunnin homma.
- Viimeiseksi tehtäväksi jäi ajaa palat sisään ja tarkkailla jääkö jarrut päälle. Takajarrujen esikiristystä piti päivän ajojen jälkeen hieman löysätä, kun takaa kuuluu jatkuvaa hiissausta ja levyt hieman lämpenivät.
- Mikä oli tulos? Jarrujen tuntuma ja teho paranivat huomattavasti. Poljinvoima pysyi ennallaan. Suurin vaikutus lienee tullut hyvistä jarrupaloista. Etulevyn halkaisija kasvoi 20 mm ja etulevyjen urituksesta on hyötyä enemmän radalla häipymistä vastaan kamppailtaessa. Nyt saa olla tarkkana, ettei hätäpäissään polje etujarruja lukkoon satasen vauhdissa!

Tehomittaus dynamometrissä

- Syksyn ja talven viritysten tulos täytyi päästä toteamaan niin, että jälkipuheille ei jäänyt varaa. Huhtikuun 20. päivä matka kävi Lappeenrantaan ja AMWorksin Dynoserviceen. Paikka löytyi ajo-ohjeiden mukaisesta paikasta. Pienenä vinkkinä oikean paikan löytymisestä toimivat pihassa parkissa olleet musta Nissan Skyline ja uudenkarhea Subaru Impreza.

- Viritysten jäljiltä kone oli "säädöissä" pakaratuntuman perusteella. Seosta oli tarkkailtu ja säädetty digitaalista yleismittaria apuna käyttäen. Arvioita koneen parantuneista voimavaroista saatiin kiihdyttämällä testipätkää ja mittaamalla kulunutta aikaa. Testiaikoja oli kerätty ennen virityksiä ja eri vaiheiden jälkeen. Dynoreissun ja vielä yhden testipätkällä ajelun jälkeen saatiin varmat vertailukelpoiset tiedot, aika sekä teho, tarkasteltavaksi.
- Lopputulokseksi saatiin 151 Nm:n suurin vääntömomentti ja 130 hv:n suurin teho. Erikseen täytyy huomauttaa, että tarkalla seoksen säädöllä saatiin huipputeho nousemaan "pakaratuntumalla" säädetystä 127 hv:sta vielä kolme heppaa suuremmaksi. Tulipahan todettua, että normi lambda-anturin tarkkuus ja/tai yleismittari ei riitä aivan tarkkaan säätöön. Yleinen käytös ja kaasun vaste kaupunkiajossakin paranivat huomattavasti.
- Vakioon verrattuna vääntökäyrä nousee selvästi vielä 4500:n jälkeen ja 6500:ssa vääntöjä oli vielä 140 Nm. Lukemat ovat moottoritehoa, jonka dyno laski mittaamalla voimansiirron aiheuttaman häviön. Häviö oli hieman alle 20%:n luokkaa. Suurin väännön kasvu saatiin aikaan 5500:sta alkaen, keskimäärin +12 Nm, suurin lisäys n. +15 Nm/6750 rpm.
- Vakiokoneen vääntökäyrän kuvaajan olen napannut netistä (http://www.virkki.com/jyri/miata/jyri_dyno.html), toinen kuva. Vääntökäyrät ovat takapyöristä. 17% häviöllä saadaan huipputehoksi 116 hv ja sillä olen laskenut tehon kampiakselilta. Verrattuna valmistajan ilmoittamaan suurimpaan vääntöön (136 Nm), kuvan pannu on tuottanut noin 10 Nm enemmän!
- Sytytysennakon suurentamisen on kerrottu nostavan huipputehoa parilla hepalla. Minun tapauksessa ennakon muuttaminen 10:stä 14 asteeseen ei tuonut huipputehoa lainkaan. Sen sijaan suurin vääntö kasvoi 1,5 Nm/5500, alle 5000:n vääntö nousi keskimäärin 6 Nm ja suurin lisäys 2500 paikkeilla oli 8 Nm.
- No tuntuuko tämä missään? Alle 4500 ei oikeastaan. Siitä eteenpäin meno on selkeästi sukkelampaa! Neljäntoista hevosvoiman huipputehon nousu vakioon verrattuna saatiin aikaan:
* isompi ilmamäärämittari, kartiosuodatin sekä hieman muutettu imuputkisto (+ 6 hv)
* 2,5":n putki katista taaksepäin (+ 4 hv)
* seoksen rikastaminen vastaamaan lisääntynyttä ilmaa ja oikeat säädöt(!) (+4 hv)
* täydet vakiopollet saatiin takaisin yläpään perushuollollaYksittäisiä hevosvoimia on voinut mennä "väärän virityksen" piikkiin siellä täällä, esim. seoksen rikastus voitaisiin laskea osaksi imupuolen viritystä. Lopputulos ratkaisee!

Lämpökilpi paikallaan

- Esitaivuteltua lämpökilven aihiota päästiin sovittelemaan paikoilleen taas kevään koittaessa. Työ jatkui siitä, mihin syksyllä jäätiin, eli lämpökilpi on paikallaan konehuoneessa, mutta konepelti ei mene kiinni. Olin joko leikannut pahvimallin mukaan tehdyn peltiaihion väärin tai pahvimalli oli huomaamatta rypistynyt konepellin alla ja jäänyt väärän kokoiseksi. Useaan otteeseen tehdyn kiinnittelyn ja irrottelun jälkeen peltilevy sai lopullisen muotonsa ja konepeltikin meni kiinni.
- Ensimmäiset koeajot antoivat lupaavia tuloksia. Siinä missä ennen lisäilmastointia ja lämpökilpeä imuilman lämpötila konehuoneessa oli noin +70 asteista, oli lämpötila nyt aivan eri kymmenluvuilla. Pelkällä ilmastointiputkella imuilman lämpötila asettui noin 25 astetta ulkoilman lämpötilaa korkeammaksi. Nyt lämpökilven kanssa päästiin lukemaan ulkoilma plus 10-15 astetta.
- Viimeinen vaihe oli päällystää kilpi moottorin puolelta ääni/lämpöeriste matolla. Matto jätettiin vielä sen verran "isoksi" yläpuolelta, että se tukkesi konepellin ja kilven väliin jääneen raon. Nyt lämpökilvellä eristetyssä tilassa olevan ilman lämpö on noin ulkoilma +5 astetta.