Functional exterior styling

- Old rims were pretty last season. Because they were working just fine they weren't first in my "mods to do" list. Last fall a guy in the tire shop noticed that two of them were totally "misaligned". Those two had to be installed on the rear axle to cause as little wobble as possible. But hey, now I had a perfect reason to start looking after new set of alloys.
- Lightness is the essence of MX-5. New rims had to be lighter than the old ones which wasn't much to ask. Old 15 x 7" Fond Metals weighted 8,5 kg each – not good. Original 14 x 5,5" seven spoke rims are very light tipping the scale at about 4,5 kg. Those numbers could be reached in today's aftermarket world only with very deep pockets if preferred size was somewhere in the 15"+ region.
- Another thing that I was after was some extra wideness to the car's track. Offset in my old Fond Metals was -37 mm. I wanted to get about +10 mm extra width on each side. Spacers could have been one solution but I decided to try to find right rims for my purposes.
- So back and forth in the internet I went. Supply is huge. There are so many different marks with different specs. One can't argue with the specs, light is light and so on. Looks is something to discuss but someone's ugly is other one's pretty. ATS Super Light DTCs were looking great to me. In 15 x 8" size and -35 mm offset they also served the functional part of the deal.
- Mass came down 2 kilos each. They weren't the lightest ones but looked the best and specs were perfect. They also look good in place and really make the car look planted and ready to go!

Summer 2009 starts

- I finally got those so much anticipated first kilometres to the odometer after having engine rebuild finished in the summer. First impression was good. Engine was running nice, although idle was anything but stabile. Negotiating traffic lights with running engine required constant tap dancing with pedals and left foot braking. Some adjustments and fine tuning did the job and the tach needle settled. And now after some 2000 km and some fine tuning later it seems that idle has calmed down even more. Lesson lerned: don't fiddle with throttle body's basic settings...
- What about the new nature of my power plant? It's more responsive and revhappier than before. Usable torque has increased significantly also. Thanks goes to increased compression ratio and displacement. 81 mm vs. 78 mm diameter mugs make some difference!
- Lighter flywheel might have something to do with previously mentioned challenging idle. Super light flywheel, to be exact! Weight of the original's 7 kilograms went down to 3,6 kg. That can really be felt of better rev pickup and faster gear shifts.

- So, 2009 season finally got started and I had my fair share of growling intake noise penetrating the sun roof cockpit. Nice!

Moottorin perushuolto

- Kesän 2008 kaasu pohjassa ajelun aikana huomasin, että 3. ja 4. pytyn tulpat olivat selvästi muita karstaisempia. Kesän loppua kohti mentäessä 3-pytyn tulppa alkoi tulla jo kosteaksi. Mitään veteen viittaavaa ei näkynyt, ainoastaan öljyä tuntui kertyvän tulppaan. Reijästä sisään kurkittaessa myös männän pää oli kostea. Hetken pohdinnan ja eri vaihtoehtojen miettimisen jälkeen päätin, että kone avataan, tarkastetaan ja huolletaan. Samalla varmasti selviäisi, mistä ylimääräinen öljy tulee. Venttiilivarren kumit oli jo aiemmin vaihdettu, joten männän renkaat tai jokin muu syy oli päällimmäisenä mielessä. Ja olihan koneella jo ajettu vähän yli 150tkm kuluneen 17 vuoden aikana.
- Tällä kertaa varasin hommaan reilusti aikaa, kokonaiset 3 kuukautta. Koneen purkaminen alkoi syyskuun alussa ja projektin oli määrä olla valmis ennen joulukuuta ja talvirengaspakkoa. Luonnollisesti aikataulu jälleen venähti, mutta ei onneksi kovin pahasti. Kun otetaan huomioon, että duunit tehtiin 0,5-2 h erissä noin 5 h viikossa, ei lopputulos ollut ihan huono. Päätin purkaa koneen mahdollisimman pitkälle ennen lohkon ulos ottoa. Tämä oli sikäli hyvä ratkaisu, että kaikkea purkutyötä ei tarvinnut tehdä likaisella tallin lattialla. Pelkkä lohko oli myös helpompi ottaa yksin irti ja ulos konehuoneesta. Heti kannen irrottamisen jälkeen pääsin kurkkaamaan mäntiä ja palotiloja. 3- ja 4-pytyn männät eivät olleet mitenkään huomattavan paljon huonommassa kunnossa muihin verrattuna, mutta 3-pytyn venttiilit olivat menneet todella karstaisiksi. Öljyä oli palanut enemmän kuin lääkäri sallii. Konehuoneesta ulos otettu lohko purettiin lopulta lattialla pahvien päällä.
- Jo purkamisen yhteydessä muutama paikka tuli tarkastettua ja kaikki näytti päällisin puolin hyvältä. Myöskään pahamaineisessa "short nose" –tyyppisessä kampiakselin päässä ei ollut jälkiä epänormaalista kulumisesta. Sen verran se oli kuitenkin ruosteessa, että meni pari päivää liotellessa ennen kuin hammas ja hihnapyörä lähtivät irti. Öljypohja oli puhdas metallista tai muustakaan rojusta. Mustaksi töhnäksi mennyttä öljyä oli hieman. Kannentiiviste ei ollut vuotanut ja männänrenkaat olivat ehjät. Mistä öljy oli tullut?
- Kytkin tuli hyvin näkyville ja asetelman kynnet olivatkin kuluneet kärjistä. Lisäksi kytkinkoteloon oli jossakin vaiheessa tullut moottoriöljyä ja ilmeisesti myös jarrunestettä. Kytkimen työsylinteri vuosikin ihan huolella.
- Nyt kun moottori oli paloina pitkin tallin lattiaa, oli hyvä pohtia uusien sisuskalujen hankintaa. Kun joka tapauksessa männät menisivät vaihtoon, voisi tilalle laittaa jotakin "kivaa". Ja niin laitettiinkin. Jälleen kerran laatuosien laatu oli todella korkea. Männät olisivat kelvanneet vaikka taidenäyttelyyn (kuka tykkää mistäkin…). Luonnollisesti kaikki välykset tarkastettiin ja kaikki laakerit vaihdettiin uusiin sekä tiivisteet uusittiin. Vesipumppu meni vaihtoon, mutta öljypumppu oli vielä niin timmissä kunnossa, että se tyydyttiin puhdistamaan ja tarkastuksen jälkeen kasaamaan uudelleen. Lopullisen silauksen kokonaisuudelle antoi lohkon päälle sudittu tuore maali.
- Lohkon koneistuksen ohella ei ollut enää kallis paukku laitattaa kampiakselia tasapainoon vauhtipyörän ja hihnapyörien kanssa. Luonnollisesti kansi koeponnistettiin, tarkastettiin, plaanattiin ja pestiin. Mitään muutoksia kanteen ei tehty. Lopputulos: puhdas ja tarkastettu kone sisältä ja ulkoa, on kuin uusi!
- No, ennen kuin tähän oli päästy, oli kulunut se kolme kuukautta, mikä oli alunperin varattu oman moottorin voimin kulkevan auton aikaansaamiseksi. Varaosien toimitus kesti tietenkin budjetoidun viikon sijasta kuukauden päivät. Samoin koneistus otti oman välttämättömän viikkonsa. Vaikka odotellessa ehti hyvin putsailla ja tarkastaa moottorin apulaitteita, oli edessä pukissa valmiiksi kasatun koneen paikoilleen laitto. Ja eipä unohdeta imu- ja pakosarjan sekä muiden härpäkkeiden kiinni laittoa. Lopulta kolme päivää ennen joulua oli noin 90% työstä valmiina. Enää puuttuivat vesiletkut ja imuputkisto.
- Kaiken puuhailun ohessa, todellisten ammattilaisten kanssa keskustellessa, kävi ilmi, että öljy oli tullut sisään imusarjassa kiinni olevasta huohotinletkusta. PCV-venttiilin tehtävänä on päästää kampikammion höyryt ja paineet ulos koneesta ja nykyajan päästömääräykset säätävät, että ne pitää polttaa koneessa. Korkeilla kierroksilla kone onnistui imemään sen verran ahnaasti "höyryjä", että mukaan tuli myös ihan ehtaa öljyä. 3. sylinteri sai osakseen eniten liukastetta, koska huohotinletkun sisääntulo on juuri 3-pytyn kohdalla. 4-pyttyyn meni jonkin verran, mutta 1:een ja 2:een ei mitään, koska edes öljy ei pääse luikertamaan imusarjassa "vastavirtaan" tai vastaimuun, tai jotain.

- Nyt kaikki on (melkein) valmista koneen starttaamiseksi ja sisäänajon aloittamiseksi. Lumet voisivat vielä sulaa ja koneelle lienee hyväksi saada sisäänsä vielä jäähdytysnesteet ja moottoriöljyt. Kevättä odotellessa!