- Sutivan sisärenkaan kanssa päädyttiin syksyllä lopulta sellaiseen ratkaisuun, että jo jonkin aikaa tallissa odottanut tasauspyörästön lukko päätettiin asentaa. Tasauspyörästön lukituksen hoitaa märkä monilevykytkin ja on niin sanottu "1.5WAY" lukko. Mokkula sai odottaa kevään ja kesän tallissa, koska tiesin asennuksen kestävän oman aikansa, ja kesällä oli määrä ajaa enemmän ja rassata vähemmän.
- Jo alussa oli tiedossa, että tasauspyörästön kotelon irrottaminen ei tulisi olemaan mikään parin tunnin juttu. Mutta se ei ollut etukäteen tiedossa, että noin joka toinen pultti oli huolella jumissa ja että auton takaosaan oli kertynyt kaikki se sonta, miltä etuosa on aikojen saatossa välttynyt. Eikä autotallin lattia nyt muutenkaan ole se kaikkein paras työympäristö.
- Kaikesta silmiin ja suuhun saadusta hiekasta huolimatta kovimman työn teettäneet tasauspyörästön ja voimalinjan alumiinipalkin kiinnittävät kaksi noin 20 cm mittaista pulttia antoivat periksi. Ruoste oli tehnyt tehtävänsä, mutta huolellinen ruosteen irrottelu, lämpö ja kiilan takominen pultin kannan väliin saivat osat ehjänä irti. Irrottamista helpottuu kovasti, jos tasauspyörästön runkoa tukee ja nostaa tunkilla hieman ylöspäin.
- Jälleen oli kulunut pari tuntia lisää ja lopulta tasauspyörästö oli irrallaan pöydällä. Hetken kävi mielessä irrottaa laakerit ja käyttää ne uudelleen, koska ne olivat huippu kunnossa. Mutta aika pian kävi selväksi, että ne eivät ehjänä irtoaisi. Ja ehjäksi ne jäivätkin.
- Kasaaminen olikin piirun verran mukavampi homma. Uusi lukko oli puhdas ja parin tunnin jahtaamisen jälkeen uudet laakeritkin löytyivät –suoraan hyllystä, kerrankin! Laakereiden sovitus oli tiukka. Pakastamalla tasauspyörästö ja laittamalla laakerit paistopussissa uuniin, saatiin aikaan sellainen välys, että laakerit menivät järkevällä vasaroinnilla paikoilleen. Peräöljyn kanssa lotraaminen on tietysti ihan oma juttunsa…
- Jälleen viikko verkkaista työskentelyä ja osat olivat jälleen (laakereiden esijännitykset, ja välykset säädettynä) kiinni autossa. Enää oli jäljellä tasauspyörästön sisäänajo. Nokkelasti ajattelin, että koska syksyn moottorihuollon aikana pakoputki pitää kuitenkin irrottaa, teen sisäänajon ilman pakoputkea. Kierros korttelin ympäri vakuutti minut ja muutaman muunkin ihmisen pakoputken tarpeellisuudesta. Äänet olivat kyllä hyvät, mutta ihan vähän liian voimakkaat. Sisäänajossa ei sinällään ollut mitään ihmeellistä. Ajamalla ohjeen mukaan mahdollisimman tiukkaa kahdeksikkoa, kurvit kytkin pohjassa, vajaan puolen tunnin ajan hioutuivat kitkalevyt käyttökuntoisiksi ja eikä perä enää rutissut mutkissa.
- Koeajo jäi päälle painavan konerempan vuoksi melko lyhyeksi. Ensivaikutelmaksi jäi lievä aliohjautuminen kaarteessa kiihdytettäessä, kun perä alkaa lukittaa. Aggressiivisemmin kaasutettaessa tietysti päästään yliohjaamisen puolelle. Ohjautumisen kangistuminen selittyy sillä, että samalla nopeudella pyörivät takapyörät kampeavat kääntymistä vastaan. Sisäänajon jälkeen kulmilla pyöritettäessä rutinaa kuului vain kaikkein tiukimmissa käännöksissä, jossa joutui käyttämään reilummin kaasua. Ensi kesänä pääsee ajamaan enemmän ja reilummalla kaasulla!
- Jo alussa oli tiedossa, että tasauspyörästön kotelon irrottaminen ei tulisi olemaan mikään parin tunnin juttu. Mutta se ei ollut etukäteen tiedossa, että noin joka toinen pultti oli huolella jumissa ja että auton takaosaan oli kertynyt kaikki se sonta, miltä etuosa on aikojen saatossa välttynyt. Eikä autotallin lattia nyt muutenkaan ole se kaikkein paras työympäristö.
- Kaikesta silmiin ja suuhun saadusta hiekasta huolimatta kovimman työn teettäneet tasauspyörästön ja voimalinjan alumiinipalkin kiinnittävät kaksi noin 20 cm mittaista pulttia antoivat periksi. Ruoste oli tehnyt tehtävänsä, mutta huolellinen ruosteen irrottelu, lämpö ja kiilan takominen pultin kannan väliin saivat osat ehjänä irti. Irrottamista helpottuu kovasti, jos tasauspyörästön runkoa tukee ja nostaa tunkilla hieman ylöspäin.
- Jälleen oli kulunut pari tuntia lisää ja lopulta tasauspyörästö oli irrallaan pöydällä. Hetken kävi mielessä irrottaa laakerit ja käyttää ne uudelleen, koska ne olivat huippu kunnossa. Mutta aika pian kävi selväksi, että ne eivät ehjänä irtoaisi. Ja ehjäksi ne jäivätkin.
- Kasaaminen olikin piirun verran mukavampi homma. Uusi lukko oli puhdas ja parin tunnin jahtaamisen jälkeen uudet laakeritkin löytyivät –suoraan hyllystä, kerrankin! Laakereiden sovitus oli tiukka. Pakastamalla tasauspyörästö ja laittamalla laakerit paistopussissa uuniin, saatiin aikaan sellainen välys, että laakerit menivät järkevällä vasaroinnilla paikoilleen. Peräöljyn kanssa lotraaminen on tietysti ihan oma juttunsa…
- Jälleen viikko verkkaista työskentelyä ja osat olivat jälleen (laakereiden esijännitykset, ja välykset säädettynä) kiinni autossa. Enää oli jäljellä tasauspyörästön sisäänajo. Nokkelasti ajattelin, että koska syksyn moottorihuollon aikana pakoputki pitää kuitenkin irrottaa, teen sisäänajon ilman pakoputkea. Kierros korttelin ympäri vakuutti minut ja muutaman muunkin ihmisen pakoputken tarpeellisuudesta. Äänet olivat kyllä hyvät, mutta ihan vähän liian voimakkaat. Sisäänajossa ei sinällään ollut mitään ihmeellistä. Ajamalla ohjeen mukaan mahdollisimman tiukkaa kahdeksikkoa, kurvit kytkin pohjassa, vajaan puolen tunnin ajan hioutuivat kitkalevyt käyttökuntoisiksi ja eikä perä enää rutissut mutkissa.- Koeajo jäi päälle painavan konerempan vuoksi melko lyhyeksi. Ensivaikutelmaksi jäi lievä aliohjautuminen kaarteessa kiihdytettäessä, kun perä alkaa lukittaa. Aggressiivisemmin kaasutettaessa tietysti päästään yliohjaamisen puolelle. Ohjautumisen kangistuminen selittyy sillä, että samalla nopeudella pyörivät takapyörät kampeavat kääntymistä vastaan. Sisäänajon jälkeen kulmilla pyöritettäessä rutinaa kuului vain kaikkein tiukimmissa käännöksissä, jossa joutui käyttämään reilummin kaasua. Ensi kesänä pääsee ajamaan enemmän ja reilummalla kaasulla!
