- Esimerkkimoottorimme kiusaaminen on päässyt tiensä päähän. Kaikki se voima, mitä noin 17 vuotta sitten moottoriin kätkettiin, on nyt yritetty vapauttaa täyteen käyttöön. Yleensä "siviilimoottori" kykenee tuottamaan vakiokuntoaan paremman suorituskyvyn, koska huollon helppoudesta, toimintavarmuudesta ja käyttömukavuudesta johtuen on erilaisia kompromisseja jouduttu tekemään. Koska mitään varsinaista moottorin peruspotentiaalia parantavaa ei ole tehty: muutettu puristussuhdetta, suurennettu iskutilavuutta, vaihdettu nokka-akseleita tai nostettu kierroslukua, ei esimerkiksi polttoaineen kulutuksen tai huoltovälien suhteen ole pitänyt tehdä myönnytyksiä.
- Racing –tyyppisen neljä yhteen pakosarjan vaikutus moottorin tuottamaan tehoon ja vääntöön selvitettiin käyttämällä Mäksä jälleen dynossa. Ennen tätä vaihdettiin uudet tulpan johdot, tarkastettiin polttoainepumpulle tuleva jännite, asennettiin bensapainemittari ja tarkastettiin, että paineet pysyvät kohdallaan moottoria kuormitettaessa. Lämpökilven muodostaman airboxin tarkoitus on pitää huoli siitä, että kone saisi mahdollisimman kylmää imuilmaa. Kaikki oli kohdallaan penkitystä varten.
- Etukäteen oli tiedossa, korkeaa tehoa silmällä pitäen mitoitettu 4-1 –tyyppisen pakosarjan pitäisi teoriassa kasvattaa vääntöä korkeilla kierroksilla. Samalla uhrataan enemmän tai vähemmän osa keski- ja alakierrosten väännöstä. RB mainosti tämän kyseisen pakosarjan olevan niin mainio tuote, että vain alakierrokset (alle 3000 rpm) kärsisivät keski- ja yläväännön kasvaessa.
- Valmistajan testien mukaan pakosarjan tulisi kasvattaa vääntöä koko kierrosalueella melko tasaisesti 4-5 Nm ja huipputehon tulisi kasvaa 4 hevosvoimaa noin 6500:ssa. Valmistajan vertailu oli tehty muuten vakiokuntoisella B6ZE:llä. Tai näin ainakin annettiin ymmärtää valmistajan nettisivuilla.
- Pähkinänkuoressa seuraavat havainnot testin jälkeen:
* Vääntökäyrä muuttui pyramidin mallisesta litteämmäksi ja leveämmäksi: 95% huippuväännöstä välillä 4000-6500 rpm (vs. aiempi 4800-6000 rpm)
* Huippuvääntö laski 3 Nm
* Väännöt tippuivat alle 3500 rpm:n keskimäärin 6 Nm
* Huipputeho kasvoi 2 hv ja siirtyi noin 300 rpm ylemmäksi
* Teho kasvoi keskimäärin 5 hv 6500 kierroksen yläpuolella
- Käyrät saavat puhua puolestaan. Mahdollisuuksia tulevaisuuteen tuntuu löytyvän; teho ei ollut vielä edes laskussa, kun rajoitin katkaisi huvin!
- Racing –tyyppisen neljä yhteen pakosarjan vaikutus moottorin tuottamaan tehoon ja vääntöön selvitettiin käyttämällä Mäksä jälleen dynossa. Ennen tätä vaihdettiin uudet tulpan johdot, tarkastettiin polttoainepumpulle tuleva jännite, asennettiin bensapainemittari ja tarkastettiin, että paineet pysyvät kohdallaan moottoria kuormitettaessa. Lämpökilven muodostaman airboxin tarkoitus on pitää huoli siitä, että kone saisi mahdollisimman kylmää imuilmaa. Kaikki oli kohdallaan penkitystä varten.
- Etukäteen oli tiedossa, korkeaa tehoa silmällä pitäen mitoitettu 4-1 –tyyppisen pakosarjan pitäisi teoriassa kasvattaa vääntöä korkeilla kierroksilla. Samalla uhrataan enemmän tai vähemmän osa keski- ja alakierrosten väännöstä. RB mainosti tämän kyseisen pakosarjan olevan niin mainio tuote, että vain alakierrokset (alle 3000 rpm) kärsisivät keski- ja yläväännön kasvaessa.
- Valmistajan testien mukaan pakosarjan tulisi kasvattaa vääntöä koko kierrosalueella melko tasaisesti 4-5 Nm ja huipputehon tulisi kasvaa 4 hevosvoimaa noin 6500:ssa. Valmistajan vertailu oli tehty muuten vakiokuntoisella B6ZE:llä. Tai näin ainakin annettiin ymmärtää valmistajan nettisivuilla.
- Pähkinänkuoressa seuraavat havainnot testin jälkeen:
* Vääntökäyrä muuttui pyramidin mallisesta litteämmäksi ja leveämmäksi: 95% huippuväännöstä välillä 4000-6500 rpm (vs. aiempi 4800-6000 rpm)
* Huippuvääntö laski 3 Nm
* Väännöt tippuivat alle 3500 rpm:n keskimäärin 6 Nm
* Huipputeho kasvoi 2 hv ja siirtyi noin 300 rpm ylemmäksi
* Teho kasvoi keskimäärin 5 hv 6500 kierroksen yläpuolella
- Käyrät saavat puhua puolestaan. Mahdollisuuksia tulevaisuuteen tuntuu löytyvän; teho ei ollut vielä edes laskussa, kun rajoitin katkaisi huvin!
