Lisää ilmaa

- Kesä koitti jälleen myös vuonna 2006. Auto heräteltiin tallista perinteisin menoin ja ajelu pääsi hyvään alkuun. Alkukesän 2006 pääprojektina oli parantaa ilman saantia. Jostain piti startata ja aloin etsiskellä 80-luvun loppupuolen vapari RX-7:n ilmamassamittaria. Tavoitteena oli siis saada ylärekisteriin lisää vääntöä ja huipputehoa. MX-5:ssa olevan läppämallisen AFM:n imuaukko on kooltaan 2" x 2". RX-7:n imuaukko on 2" x 2,5" eli pinta-ala on 25% suurempi. Amerikan sedät ovat mittailleet virtauksia ja saaneet tulokseksi, että isompi AFM virtaa noin +20% vakioon verrattuna. Vakio jää pieneksi noin 6000 rpm:n kohdalla, joten rahat ja vaiva menee hukkaan, jos konetta ei kierrätä sen yli. Randy Stockerin kirjoitukset kannattaa lukea kaikki, jos kevyt koneen virittely kiinnostaa vähääkään. (http://members.aol.com/solomiata/airflowmtr.html)
- AFM:n löytäminen ei ollut ihan helppo juttu, mutta löytyipä kumminkin. Vaikka asennus onkin "plug and play" –tyyppinen, menee seos laihalla, koska kone saa "liikaa" ilmaa. Pieni säätö ja kokeilu oli siis tarpeen.
- Seuraavaksi alkoi pohdiskelu, että mitenhän AFM:ään saadaan ilmansuodatin kiinni, millainen se suodatin olisi ja miten koko setti saadaan mahtumaan konehuoneen alle. Racing Beatiltä (ja varmaan muiltakin MX-5:een viriosia valmistavilta firmoilta) saa valmiita intake –paketteja, joka lyhentää imuputkistoa ja kartiosuodatin asettuu airboxiin konepellin etureunan tuntumaan. Vastaavanlaisen rakentelu oli mielessä, mutta omatekoisena työ osoittautui vähintäänkin vaativaksi ja osa alkuperäisistä koneen osista olisi pitänyt rikkoa.
- Hiljalleen lopputulos alkoi muotoutua. Suodattimen ja AFM:n väliin asennettu väliputki on omaa suunnittelua ja ammattitaitoisen metallimiehen tuotantoa, kiitos siitä! Silikoniletkut on kaupasta ja mutkaputki omaa tuotantoa. Lopulta koko paketti asettui paikalleen melko hyvin ja myös konepelti menee kiinni. Ja kyllä, imuäänet voimistuivat ja paranivat merkittävästi! Tehonlisäyksestä en voi sanoa mitään varmaa, mutta vaste kaasuun parani ja 2-vaihteella kiihdytetty mittauspätkä sujui sen verran sukkelammin, että sekuntikellolla sen havaitsi. Polttoaineen kulutuksen kasvusta on ilmoiteltu RX-7:n AFM:ää käytettäessä, mutta itse en kyllä ole huomannut merkittävää muutosta. Ja jos tehoa halutaan lisää, pitää kulutuksen hieman myös noustakin…

- Rakentelun lomassa tuli pestyä imuputkisto ja kurkittua imusarjaan. Imusarja oli yllättävän karstainen, mustan höytyvän peittämä. Tästä alkoikin jatkotutkimukset ja koneen perushuollon suunnittelu.

Lisää tehoa, miten?

- Kunnon automieshän alkaa virittää moottoria mieluiten heti, kun akuutimmat tai muuten vaan pakolliset projektit on hoidettu. Vaikka radalla ajetusta kierroksesta sekunnit lähtevätkin helpoiten pois opettelemalla ajamaan, hankkimalla paremmat renkaat ja parantamalla alustaa, tosimies ei voi jättää tehopuolta huomiotta!
- Tehon reseptejä on tullut etsiskeltyä ja tutkiskeltua kaikista saatavilla olevista lähteistä. Eräässä ruotsalaisessa julkaisussa todettiin, että MX-5:n koneen virittäminen ei ole helppoa eikä halpaa. No sehän nähdään, tuli ensimmäisenä mieleen! Ja nähty on, joo.
- B6ZE on ihan hyvä lähtökohta lisätehojen houkuttelulle. Koneen alakerta on mitoitettu selkeästi 116 hv suuremmalle teholle. Laakerointi on kelvollinen ja mäntiä jäähdyttämään on asennettu "öljyruiskut", jotka kastelevat mäntiä alhaalta päin niiden jäähdyttämiseksi. MX-5:n 1.6:n vaparin alakerran osia on lisäksi hieman laihdutettu, jotta kone kiertäisi iloisemmin ja korkeammalle ilman ylenmääräistä rasitusta. Wikipediasta (http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_B_engine) voi lueskella yksityiskohtia koneesta ja löytääpä etsivä tietoja muualtakin.
- Vaatimattoman oloinen 116 hv teho on puristettu 16 venttiilisestä moottorista, jossa ei ole muuttuvaa venttiilien ajoitusta, muuttuvapituuksisia imusarjoja, suorasuihkutusta ja puristussuhdekin on nykymittapuun mukaan alhainen 9,4. Ei siis ihan huono suoritus 1980-luvun tekniikalla.
- Pakoputkistolla, vapaammin virtaavalla imupuolella ja sytytysennakon aikaistamisella parilla asteella saakin jo noin +10-15% -luokkaa olevan huipputehon lisäyksen. Seosta kannattaa myös hieman rikastaa, koska kone saa "odotettua" enemmän ilmaa. Linkin takaa löytyy hyviä vinkkejä vaparin laittoon (http://members.aol.com/solomiata/CheapHP.html). Ja tässä olivatkin halvat ja helpot keinot, tai ainakin helpot!
- Kallista ja haastavaa edustaa Flyin' Miatan (http://www.flyinmiata.com/) sivuilta löytyvät toteutukset, jos tehon tarve on iso. Ahdin määrää tahdin –turbo lähinnä. Mekaaninen ahdin on tietysti myös hyvä vaihtoehto, jota ainakin Tapio Murtoo on käyttänyt omassa MX-5:ssä, josta voi lueskella vaikka GTI-lehden numerosta 10/06. Ison tehon haussa noin 150 hv:n jälkeen täytyy alkaa parantelemaan mm. moottorinohjausta, ruiskusuuttimia, mäntiä (puristukset), mahdollisesti nokka-akseleita, kannen virtausta ja kytkintä ihan näin pari mainitakseni.
- Että siitä vain palikkaa valkkaamaan!

Meluntorjuntaa keväältä 2006

- Sisämelu ei ole urheiluauton hankinnassa ensimmäinen kriteeri, mikä tulee mieleen. Toisaalta tässäkin asiassa pätee periaate: mitä vähemmän sitä parempi. Rengasäänet, tuulen suhinat ja moottorin äänet ovat suurimmat sisämelun aiheuttajat. Moottorin äänet ovat tervetulleita –tottakai!
- Mazdalla oli ja on edelleenkin tarkoitus myös maakuntamatkailla, jolloin ylimääräiset jurinat ja suhinat alkoivat nyppiä. Renkaista olikin jo aiemmin puhetta, ja suurimmat rengasäänet katosivat kumien vaihdon myötä. Seuraavaksi, kun rengasmelun määrä pieneni, alkoi huomio kiinnittyä muihin ääniin. Melunpoisto on tunnetusti loputon kierre.
- Katto kiinni hyvin hoidetut tiivisteet eivät sen kummemmin vingu tai suhise. Pyörteilevä ilma ääntelee hieman kohdassa, jossa kiinni oleva katto alkaa laskeuta kohti takapaksia. Edelleen kaupunkinopeuksia kovemmissa vauhdeissa kabiiniin kantautui kummallinen tuulen tuiverrus. Ihan sama oliko katto ylhäällä vai alhaalla tai olivatko ikkunat ylhäällä vai alhaalla. Eipä aikaakaan, kun koura tarttui taakse oikealle asennetun piiska-antennin tyveen ja piiska oli irti. Pahin tuulen kohellus katosi saman tien!- Suosittelenkin korvaamaan pitkän piiskan jollakin muulla antenniratkaisulla. Itse päädyin alumiiniseen vaaksan mittaiseen töpöön, joka on ihan ok:n näköinenkin. Radio kuuluu silläkin. Heikoimmat asemat eivät kuulu, mutta en ajele autollani kuunnellakseni siellä uutisia. Rengasääniä voi yrittää vähentää entisestään lisäämällä hattuhyllyn alle ja takapaksin perälle äänieristysmattoa. Sama hoito rintapellin yläreunaan kojelaudan alle ja kardaanitunnelin sivuille auttaa hieman. En ole mittaillut melua minkäänlaisella kojeella, vaan tulokset on todettu korvakuulolla, mikä onkin ylivoimaisesti paras tapa. Kojelauta pitää kyllä irrottaa, jos aikoo etupään hommasta selviytyä. Lämppärin putket ovat muuten hieman tiellä.

Turvakaari Mazda MX-5:een

- 2004 ja 2005 ehdittiin käydä moottoriradalla kahteen otteeseen ja huolettomia kilometrejä kertyi muutenkin reippaasti. Auton valinta, yksilön ja mallin, osui kuin osuikin nappiin myös tekniikan luotettavuuden puolesta. Tähän päivään ja noin 25 tkm:iin mennessä mikään osa ei ole paukahtanut ja tiellekin meinattiin jäädä vain kerran. Tosiaan, startti ei pyörinyt viikonlopun kruisailun päätteeksi rantabulevardilla, kun oli aika lähteä kotiin. Akuutti ongelma korjattiin työntämällä auto käyntiin ja varsinaisen syyn pohdinta jäi tuonnemmaksi. Vikahan EI tietenkään ollut startissa, vaan akku oli tullut tiensä päähän…
- Rata-ajo avoautolla, jossa ei ole turvakaarta, alkoi tuntua kerta toisensa jälkeen jännittävämmältä. Mazda ei ilmeisesti alun perin asentanut ympäriajolta suojaavaa kaarta ulkonäkö syistä. No, ymmärtäähän sen. Jos haluaa ajaa kilpaa, voi asennella tai asennuttaa turvakehikon ihan itse. Mutta ei turvakaarta pelkällä rata-ajolla tarvitse perustella. Monta autoa on kääntynyt katolleen täysin viattoman ojaan ajon tai muun suistumisen seurauksena! Netistä löytää helposti monta kuvaa, jossa MX-5:stä on tullut pannukakku pikku kiepautuksen seurauksena. Sama tietysti pätee moneen muuhunkin avoautoon.
- Vuodenvaihteessa 2005-2006 oli kaariprojekti sillä mallilla, että raakataivutettuja kaaren paloja alettiin sovitella puolittain purettuun ohjaamoon. Visio oli kirkkaana mielessä, mutta alku tuntui melko lohduttomalta, kun lattialla makasi sekalainen kasa putkia ja teräslevyjä.
- Joulun välipäivät kuluivat rattoisasti pajalla ja heti vuoden vaihteen jälkeen voitiinkin Mazda laittaa talliin odottamaan asennuksen toista vaihetta. Pääkaari oli siis kasassa ja keskituki oli myöskin saatu oikeaan muotoonsa. Pääsiäisen pyhäpäivät olivat seuraava etappi. Turvakaari oli jo silloin ihan itsensä näköinen, mutta vaikein vaihe oli vielä edessä. Ei siinä mitään, että sai ensimmäisen takatuen nätisti paikoilleen, mutta toisestakin piti saada täsmälleen samannäköinen. Etu-taka- ja sivusuunnan lisäksi piti takatuen kiertymän olla sama molemmilla puolilla. Mitään ongelmaa ei olisi, jos takatuki olisi suorasta putkesta, mutta koska noin puolivälissä on pieni mutka, on homma vähintäänkin haasteellinen. Lopuksi paikoilleen sovitetut kaaren palat vielä kertaalleen purettiin, osittain maalattiin ja kevyesti kiillotettiin. Ainoa kevyt osuus kiillotuksessa on kiilto, sillä nykyisenkin jäljen aikaan saamisessa oli ihan riittävästi hommaa. Vielä kun hieman trimmailin sisäverhoilua, oli lopputulos vähintäänkin hyvä. Pääasia, että on itse tyytyväinen!

- Yhteenvetona todettakoon: Plussaa tulee parantuneesta turvallisuudesta, jonkin verran parantuneesta korin vääntöjäykkyydestä, viimeistelyn tasosta ja hyvästä ulkonäöstä. Tasapuolisuuden nimissä miinusta tulee rikkoutuneesta "figuurista", kasvaneesta massasta ja peruuttamattomista muutoksista sisäverhoiluun. Harmi että nyt tähän hätään ei ole parempia yleiskuvia turvakaaresta.