Kevään 2008 huollot ja vähän muutakin

- Mäksä kaivettiin talvisäilöstä jo marraskuun alkupäivinä. Ajokelit olivat tällöin erittäin sopivat kesärenkailla ajeluun, mikä sitten hieman muuttui kevään edetessä. Kone pyörähti käyntiin jälleen ensimmäisellä yrittämällä. Tyhjäkäyntiä säestikin sitten tällä kertaa oikein mojova venttiilien naputus. Keli oli vielä kuitenkin kylmä ja kaikki öljy tuntui olevan tuskallisen pitkän ajan kaikkialla muualla kuin venttiilikoneistossa. Ensiapua taontaan saatiin lotraamalla lisää öljyä täyttökorkista koneen sisuksiin. Lopulta naputus hiljeni ja normaali käyntiääni palasi.
- Ensimmäinen huoltokohde oli toimimaton käsijarru. Tai toimihan se, mutta niin tehokkaasti, että vasen takapyörä ei tahtonut pyöriä lainkaan. Vian syyksi paljastui tahmeasti toimiva ja lopulta täysin jumiin menevä käsijarruvivun akseli jarrusatulassa. Samalla selvisi, että takajarrujen satulat olivat muutenkin huollon tarpeessa. Pölysuojakumit olivat venähtäneet ja rutussa päästäen kosteutta ja likaa jarrumäntien juureen. Lopputulos oli kuvan mukainen. Sitkeä herkistely auttoi ja käsijarru toimii jälleen.
- Ensimmäinen virallinen ulkokuoren tuunaus projekti oli siirtää eturekisterikilpi ilmanoton yläpuolelta puskurista ilmanoton alapuolelle. Kilpi irtosi nikottelematta ja samoin irtosivat puskurin suojana olleet muovilistat. Puskurin alta löytyi sopivat kaksi puskurin kiinnikepulttia, joiden alle kilven teline saatiin kiinnitettyä. Vanha teline ei ollut oikein sopiva, joten pellistä väänneltiin, porailtiin ja hitsailtiin sopiva kiinnike.
- Ja viimeisenä hommana oli tämän vuoden tehopäivitys –Racing Beatin 4-1 pakosarjan asennus. Pakosarjan asennukseen liittyi myös katalysaattorin kiinnityslaipan tiivistys ja lambda-anturin vaihto. Viime vuonna oli lähellä, että pakokaasutestin tulos olisi ollut hylätty. Lambda- ja happiarvot olivat liian korkeita. Pakosarjan ja katalysaattorin välissä olevan tiivisteen vuotaminen oli pää syy huonoihin pakokaasuarvoihin. Pakosarja on komean näköinen ja ainakin pakaratuntumalta myös tehopuolella on tapahtunut jotain. Tosin huomattavasti tavallista työmatka-autoa rouheammat pakoäänet saattavat myös hämätä!

Kevään 2008 projekteja

On näköjään tullut tavaksi, että kesän päätteeksi kaikki projektit ovat joko valmiita tai jäissä ja oikein kovaan ääneen vannotaan, että ensi vuonna ajetaan enemmän ja rakennellaan vähemmän. Sitten syksyllä ja talvella talliin ilmestyy uusia (ja vanhoja) auton osia ja mieleen juolahtaa mitä erikoisimpia projekteja.

Siispä jälleen, tulevan kevään projekteja:

Kone:
* Uudet tulpan johdot
* Uusi lambda-anturi, lämpöteippiä pakosarjaan ja katin lämpökilven pärinän poisto
* Koneen säädöt paremmin kohdalleen, jää vielä vähän laihalle: PA-pumpun tarkastus, PA-paineen tarkastus ja -mittari, PA-paineen säädin tarvittaessa, seoksen säätö "skaalalle" ja lopullinen säätö dynossa
* Mahdollisesti myös imuputkiston lämpösuojan virittelyä

Alusta:
* Takajarrujen putsaus, käsijarru vasemmalla jumissa (mahdollisesti metallipunos letkut, jos täytyy laskea nesteet ulos)
* Aggressiivisemmat camberit eteen ja taakse, Good Year't alle kun Nokialaiset kuluvat pois
* Kaaz'n 1.5-WAY LSD -mokkula kiinni (kunhan toimitetaan)

Muuta:
* Keulan rekisterikilven siirto puskurista ilmanoton alapuolelle ja "viiksien" poistaminen
* Kuppipenkkien asennus (sivukiinnikkeet ja adapteri)
* Turvavöiden takakiinnikkeen rakentelu ja 4-piste turvavyöt

Tehoa, massaa ja välityksiä

Aiemmin 1. toukokuuta 2007 kirjoitetussa jutussa olin käyttänyt netistä löytämääni 1.6:n vaparin vääntökäyrää, kun vertasin erilaisilla virityksillä aikaan saatua tehoa vakio koneen tehoihin. Tällöin esimerkkinä käytetty kone oli tuottanut aika lailla valmistajan ilmoittaman määrän enemmän vääntöä. Nyt myöhemmin on etsiskelyn tuloksena löytynyt virallisen oloinen 1.6:n vääntökäyrä, jossa arvotkin ovat kohdallaan. Lisäksi toukokuussa käytetty kuvaaja muistutti muodoltaan kovasti 1.8:n vääntökäyrää.

MX-5:n 1.6- ja 1.8-litraiset koneet ovat luonteeltaan melko erilaisia. Sen lisäksi, että isompi moottori tuottaa koko kierrosalueella enemmän vääntöä, esiintyy suurin vääntömomentti tuhat kierrosta alempana (155 Nm/4500rpm vs. 136 Nm/5500rpm). Huippu tehokin on vajaa 15 hv enemmän. NA16 ja NA18 eroavat muutamassa muussakin kohdassa toisistaan. Suorituskyvyn kannalta kaksi oleellista eroavaisuutta ovat NA18:n pidempi perävälitys (4.1:1 vs. 4.3:1) ja suurempi omamassa. Hieman lähteestä sekä tosielämän tilanteesta riippuen NA16:n omamassa vaihtelee 940-960 kg:n tiedoilla ja NA18:n 990-1020 kg:n pinnassa. Etua 1.6-litraiselle tulee tilanteesta riippuen 30-80 kg. Välityssuhteen piteneminen pienentää suuremman tehon tuomaa etua hieman alle 5% ja kasvanut omamassa teho-panosuhdetta 3-8%. Se tosiseikka ei kuitenkaan muutu, että erityisesti suuremmilla nopeuksilla ja isoimmilla vaihteilla suurempi vääntömomentti on eduksi.





Oheisesta käyrästä näkee, että noin 130 hevosvoimaiseksi viritetty vapaasti hengittävä 1.6:n tuottaa 6000-6500rpm jälkeen suuremman vääntömomentin kuin vakio 1.8. Vakiokuntoisen 1.6:n ero vakio 1.8:iin on selkeä. Todettakoon, että netistä napatun 1.8:n huippuvääntö oli 157 Nm ja teho 128 hv.





Sisuskaluiltaan (alakerta ja kansi) vakiokuntoinen 1.6:n tuottaa ahdettuna aivan eri lukemat. Oheisessa kuvassa on mekaanisesti ahdettu B6ZE. Muutoksia polttoaineen syöttöön ja moottorinohjaukseen on luonnollisesti täytynyt tehdä. Ahtopaine on suurimmillaan 0,5 baaria.



Vielä lopuksi suuntaa antava hahmotelma NA18:n suuremman massan ja tasauspyörästön pidemmän välityssuhteen ja aiheuttamasta vaikutuksesta. Kuvaajassa oleva NA16:n teho/massa –käyrä (940kg) esitetään sellaisenaan. NA18:n teho/massa –käyrää (1000kg) on korjattu alaspäin pidemmän perävälityksen suhteella (teho/massa x 0,953). Kuvaajat kulkevat melko lailla rinta rinnan n. 6000 rpm asti, jonka jälkeen NA16:n kuroo olemattoman kaulan. Jos vain pidemmän välityssuhteen tuottama häviö huomioidaan, on NA18:n suorituskyky suurempi koko kierrosalueella. Siksipä 1.8 jättää 1.6:n taakseen suuremmilla nopeuksilla, koska pieni massa ei ole enää merkitsevä ja ilmanvastus alkaa purra voimakkaammin.

Kauden viimeiset ajot Ahvenistolla

- Ennen Mazdan syysteloille laittoa oli vielä viimeisen rata-ajelun aika. Koska jäljellä olleet ratapäivät eivät oikein sopineet, päätin käydä kiertämässä rataa Ahveniston keskiviikkoharjoitusten aikana. Pääsinkin paikan päälle hieman puolen päivän jälkeen. Muuten järjestelyt ovat samat kuin suuremmilla "kaupallisilla" ratapäivillä, mutta hulina puuttuu. Tällä kertaa oli kuulemma myös normaalia vähemmän ajajia, joten vapaata rataa riitti.
- Paikalle oli tullut lähinnä kilpa-autoja, bemareita ja olipa yksi formula-autokin. Keli oli jälleen kostea ja ensimmäisellä ajopätkällä rata oli vielä märkä. Kauden viimeisen reissun tarkoituksena oli hioa ajotekniikkaa, saada tuntumaa autoon kesän laittojen jäljiltä ja tutustua rataan rauhallisesti oikein ajan kanssa. Kostea rata sopi hienosti tähän, koska vauhdit mutkissa oli pakko pitää pieninä. Nokialaiset eivät edelleenkään oikein pitäneet kostealla pinnalla.
- Toisella ajopätkällä tallensin ajon kameralle. Keli alkoi seljetä, aurinko paistoi ja rata alkoi kuivua. Samalla vauhti alkoi kasvaa ja kierrosajatkin paranivat. Suolenkillä yksi vasemmista mutkista jäi kuitenkin märäksi, mikä alkoi tuntua sitä enemmän mitä kuivemmaksi muu rata tuli. Kameratelineen kiinnitys jäi edellistä kertaa löysemmälle, mikä aiheutti ääneen ylimääräistä rapinaa. Lämmittelykierros meni noin kahteen minuuttiin, seuraava 1.55:een ja parhaat kierrosajat asettuivat 1.48:n pintaan. Nämä ovat epävirallisia "käsiaikoja".

- Kolmannella ajokerralla pääsin ajelemaan koneen sisäänajoa tekevän BMW -kilpurin perässä muutaman kierroksen verran. Vauhti tuntui olevan meikäläiselle juuri sopiva, bemarissa ei kuulemma kierroksia saanut nostaa viiden-viidenpuolen päälle. Paremmin rataa tuntevan perässä ajamisesta oli paljon hyötyä. Takavinkkelistä pääsi seuraamaan ajolinjoja ja erityisesti kaarteiden ottamista. Rata kuivui myös samalla, mutta sillan mäen jälkeinen suolenkin vasuri jäi vielä märäksi. Harjoittelu tuotti tulosta ja paras käsiaika kellotettiin 1.46:n pintaan.

- Kesä on takana ja Mazda kesti rata-ajelun plus muun rääkin hienosti! Ensi kevättä odotellessa täytyy antaa uusien projektien hautua.

Kesän 2007 rata-ajoa, Motopark

http://www.youtube.com/watch?v=pw21qFCfMOY
- Motoparkin retki osui heinäkuun puoliväliin. Etukäteen oli lupa odottaa hyvää kesäkeliä, vaan miten kävikään. Vettä satoi kuin aisaa. Märkä ja paikoin isoille lammikoille mennyt moottorirata toi oman lisämausteensa normaalille rata-ajelulle. Pitkän takasuoran päässä oltiin vesiliirrossa pariinkin otteeseen. Vauhtia suoran päässä oli pudotettava kunnes rata hieman pääsi kuivahtamaan.
- Muuten havainnot auton käytöksestä oli saman suuntaiset kuin Ahvenistoltakin. Voimaa oli tullut lisää ja sateesta johtuen aloin kaivata lisää pitoa voiman vastapainoksi. Tasauspyörästön viskolukko oli täysin kynnetön liukkaalla asvaltilla. Kaasun annostelun kanssa sai olla tarkkana, että perä pysyi aisoissa ja toisaalta myös jarrutukset sai aloittaa ajoissa. Ehkäpä myös jarrujen tuntuma parantui hieman palojen ja levyjen vaihdon seurauksena.
- Sateesta huolimatta meno oli reippaan letkeää. Moni auto kurvaili radalla ja luistot olivat näyttäviä. Tehokkaammat yhdeltä akselilta vetävät autot kärsivät hieman tappiota liukkaasta kelistä. Mazdalla pärjäsi oikein mukavasti, kun vain muisti pitää ajolinjat kunnossa eikä yrittänyt liikaa. Pisteet punaista Ford Sierraa ohjastaneelle rattimiehelle, takavinkkelistä oli mukava katsella pitkiä sladeja!
- Viime vuoden kuivan kelin ajoihin verrattuna kulkupuoli tuntui olevan samaa luokkaa. Kaarrenopeudet tippuivat liukkauden vuoksi, mutta pääsuoran päähän sai vesikelistäkin huolimatta kovemman loppunopeuden kuin aiemmin. Veikkaisin, että nyt kuivalla kelillä, 4. vaihde menisi rajoittimelle asti pääsuoran päässä, kun vuosi sitten vauhtia kertyi 160 km/h.
- Hyvien renkaiden merkitys sateella korostui. Ystävän VW GTI:ssä alla olleet Bridgestone Potenzat (RE050A) toimivat todella hyvin. Kaarrenopeudet pysyivät korkealla ja rengas myös vastusti vesiliirtoa mukavasti. Omat Nokialaiset eivät oikein tahtoneet pitää…- Ensimmäistä kertaa kuvasin digikameralla lyhyen pätkän rata-ajoa ohjaamosta käsin. Optinen kuvanvakain söi suurimmat tärinät ja kamera teki tehtävänsä. Ford ja Volvo paukuttelevat rajoittajaa vasten, kun pitoa ei oikein tahdo olla riittävästi ;)

Kesän 2007 rata-ajoa, Ahvenisto

- Alkukesän ratakauden avaus oli Ahveniston perinteikkäissä kurveissa. Suurimmat odotukset kohdistuivat jarruihin –kuinkahan uudet palat ja etulevyt selviäisivät jarruttelusta? Samalla pääsin ottamaan ensityypit uusista voimavaroista moottoripuolella.
- Aamupäivän rypistys oli hyvin nopea, kun iltapäiväksi oli varattu muuta ohjelmaa. Aamusta lähdettiin liikkeelle, maksujen, ilmoittautumisten ja katsastuksen kautta päästiin rataa kiertämään. Ensimmäiset kierrokset menivät tunnustellessa ja mukavaltahan se tuntui. Keli oli oikein lämmin ja aurinkoinen. Ilman kattoa ajaessa äänetkin olivat kohdallaan!
- Ensivaikutelmana jäi mieleen, että enää ei voinut runnoa kaasua miten sattuu, koska perä alkoi mutkissa irtoilla luisuun aiempaa ahnaammin, vauhdit olivat aiempaa kovemmat pidempien suorien päätteeksi, mikä taas sai aikaan liian aikaista ja turhan raivokasta jarruttelua. Ajorytmi oli aivan hukassa.
- Paikalle oli tullut kovasti driftailijoita. Näytillä oli rekisterissä olevia ja rekisteröimättömiä; Nissaneita, pari Corollaa, Bemua ja Opelia. Tavallista rata-ajoa seuraava ajovuoro oli driftingin harjoittelua. Kiireessä kun olin liikkeellä, niin tuohon vuoroon oli mentävä itsekin mukaan. Ajattelin, että kyllähän siellä välissä ehtii normaalisti ajella.
- Ja vielä mitä, autoja lähti radalle ihan sikana yhtä aikaa! Vajaa 20 autoa oli parijonossa, jossa mukana viitisen kilpuriakin. Rauhallisesta kurvailusta ei ollut tietysti tietoakaan. Keltainen Nissan ajoi minun edellä näyttäen esimerkkiä tyylikkäistä ajolinjoista. Ja tietysti, pitihän sitä itsekin kikkailla. Mitään ei onneksi mennyt rikki, vaikka lähellä saattoi kerran-pari käydäkin…
- Avoimet kiitokset huippulaadukkaiden valokuvien ottajalle! Mikäli haluat, että kuvia ei käytetä tässä yhteydessä, kirjoita ystävällisesti kommentti blogiin, niin otan yhteyttä.

Jarruremppa ja uudet etulevyt

- Viimeinenkin kevään keskeneräinen projekti on valmis. Edellisenä kesänä ajettu Ahveniston ratapäiväreissu pisti pohtimaan, että pitäisiköhän jarruille tehdä perusteellinen huolto. Tiukka jarruttelu sai etujarrut kuumenemaan siinä määrin reilusti, että mm. etuvanteista irtosi paikkamaalit. Jarrupalojen vaihto ja levyjen huolto olisi jo varmasti auttanut, mutta jarrujen päivittäminen tehokkaampiin alkoi houkutella. Valmiita paketteja 11-12" levyillä oli toki saatavilla, mutta nopeahkon nettisurffailun jälkeen alkoi hintataso paljastua. Jenkkilästä etu- ja takajarrut päivittävä paketti olisi lähtenyt noin 900 taalalla, ilman toimitusta ja tullia Suomeen tietenkin. Nimekkäiden jarruvalmistajien paketit olivat kertaluokkaa arvokkaammat.
- Hyväkuntoisissa vakiojarruissa ei varsinaisesti ole mitään vikaa. Normaalikäytössä ja radalle ne toimivat aivan hyvin, kunhan radalla pitää kerralla ajetun kierrosmäärän kohtuullisena. Nykyjarrujen äkäiseen tehostukseen tottuneelle poljinvoima saattaa tuntua huomiota herättävän suurelta ja näin antaa tunteen jarrujen tehottomuudesta.
- Ensimmäinen askel oli hankkia uudet jarrupalat. Päädyin Ferodon semikisapaloihin. Hinnasto tunnisti MX-5:n, mutta tarjosi vain yhtä vaihtoehtoa. Jarrupalan siluettikuvan tarkastelu paljasti, että takapalat olivat oikean kokoiset, mutta etupalat oli tarkoitettu '94-vuodesta alkaen valmistetuille isommille (255mm) levyille. Ensin suunnitelmissa oli rälläköidä ylimääräinen materiaali navan puolelta pois, jotta palat istuisivat vanhoille paikoille. Muuten sopivuus oli kohdallaan.
- Perinteiseen perä edeltä puuhun ratkaisuun päästiin, kun uudet palat olivat kourassa ja keksin, että ei sittenkään soviteta uusia paloja vanhoihin levyihin, vaan asennetaan eteen isommat levyt. Helppo homma: joko isommat Mazdan vakiolevyt tai sporttilevyt eteen ja uudet jarrusylinterin kehykset. Asennusohjeetkin olivat valmiina (http://www.bigllama.com/miata/brake/bigbrake.htm). Ikävä kyllä romuttamot eivät juurikaan tarjoa varaosia MX-5:een, saatikka sitten isompien etujarrujen osia. Ei auttanut muuta kuin tilata uutta osaa. Lopulta TAROX:n etulevyt ja Mazdan alkuperäiset sylinterinkehykset toimitettiin ja kaikki osat olivat kasassa. Kehyksiä saa muuten mistä tahansa firmasta, joka toimittaa Mazdan osia.
- Asennustyö eteen ei ollut kummoinen ponnistus. Luonnollisesti vanhat osat olivat riittävän sotkuiset, jotta ensin hanskat ja sitten kädet saatiin likaisiksi. Suurimmaksi haasteeksi, kuten bigllama'n ohjeissakin mainittiin, oli saada vanhasta kehyksestä kaikki kumitöttöröt ehjänä irti. Varsinkin kääntötapin puoleinen, tuen sisässä n. 4 cm:n matkalta asuva, pitkulainen kumisuoja oli todella hankala saada irti. Riittävästi rasvaa kumin ja metallin väliin, tylppäpäinen metallivarsi mallia ruuvimeisseli tai vastaava väliin niin, että kumi irtoaa metallista kaikkialta ja lopuksi kumi pitäisi saada työnnettyä ulos sovitteestaan. Takaisin laitto olikin helpompaa. Kumin haitariosasta ei kannata repiä eikä muutenkaan tökkiä ruuvimeisselillä. Jos kumit ovat huonokuntoiset, pitää ne uusia.
- Takapään asennus oli sikäli helpompi homma, että jarrusatulaa ei täytynyt irrottaa. Uudet palat sen sijaan olivat vähän liian isot pyörän navan puolelta. Rälläkällä parin kolme milliä tauslevyn metallia pois ja vähän suuremmat asennusaukot kulmiin, niin johan alkoi mahtua. Vanhoista takalevyistä tyydyttiin hiomaan isoimmat ruosteet pois ja lisäksi kitkapinnat karhennettiin santapaperilla.
- Kokonaisuutena koko projektin lopputulos oli hyvä. Viitisen tuntia työtä etupäähän ja saman verran taakse. Ilman palojen sovittelua taakse, siis jos olisi ollut juuri oikeanlaiset palat, takapää olisi ollut tunnin homma.
- Viimeiseksi tehtäväksi jäi ajaa palat sisään ja tarkkailla jääkö jarrut päälle. Takajarrujen esikiristystä piti päivän ajojen jälkeen hieman löysätä, kun takaa kuuluu jatkuvaa hiissausta ja levyt hieman lämpenivät.
- Mikä oli tulos? Jarrujen tuntuma ja teho paranivat huomattavasti. Poljinvoima pysyi ennallaan. Suurin vaikutus lienee tullut hyvistä jarrupaloista. Etulevyn halkaisija kasvoi 20 mm ja etulevyjen urituksesta on hyötyä enemmän radalla häipymistä vastaan kamppailtaessa. Nyt saa olla tarkkana, ettei hätäpäissään polje etujarruja lukkoon satasen vauhdissa!