Motivation and blue skies for the winter

- Here is a nice blog for those who think small japanese fourbangers are smart pieces of engineering and cool to play with. Yes, its about Toyotas and souping up 4A-GEs. The basics of naturally aspirating engine tuning is the same and all the good advice written here apply to our B6- and BP- motors.
http://www.hachiroku.com.au/blog/?tag=ae86-tuning-guide
- And this is how all track races should look like! Tight matches, close (almost) contact and high pitching engine growl! Yes please:
http://www.youtube.com/watch?v=f3dTkMDQmC0

Hot and cold

- Now when the Finnish nature shows its best and there is plenty of snow even in the south most parts of Finland, it’s a bit hard to recall all last summer's overheating issues. But that's the way it was only three months ago.
- I was leafing my old notes from previous driving seasons and to my surprise there was one or two bullets about high engine temperatures already in 2007 and 2008. Back then the only instrument to monitor coolant temp was the car's original temp gauge. Most of time needle stands straight up and too high temp can be observed as a slight tilt towards northeast.
- As I found myself spending more and more time on track I thought it would be a good idea to install a set of real instruments on top of dash. So I went to get two A'PEXi EL-series gauges: water temp and oil pressure.
- I can confirm that NA's (at least in my car) original water temp gauge is there just for show. Original's "normal temperature" = needle straight up means anything from 60-110 deg C. Well, actually that is just fine, but the scale is too rough for my purposes. On the other hand the oil pressure gauge in my 1991 MX-5 is decent. The only problem is that it hides behind the steering wheel, because mine is a bit smaller than the original.
- Now I know that on track, if the day is warm – say +20-25 deg C, coolant temp rises to 100-110 deg C after five to eight hard laps. Even on very cool autumn afternoon, outside air temp showing little less than +10 deg C, the engine heats immediately to 95 deg C. And that's not all, oil temp rose to 110 deg C plus plus. How much above 110? I can't tell any better because the scale ended there.

First of January 2010 in Finland

Subarctic sun at 2 pm. Some -15 deg. celcius by the Finnish Gulf.

Camera: Nokia 3210 classic mobile phone cam.

Functional exterior styling

- Old rims were pretty last season. Because they were working just fine they weren't first in my "mods to do" list. Last fall a guy in the tire shop noticed that two of them were totally "misaligned". Those two had to be installed on the rear axle to cause as little wobble as possible. But hey, now I had a perfect reason to start looking after new set of alloys.
- Lightness is the essence of MX-5. New rims had to be lighter than the old ones which wasn't much to ask. Old 15 x 7" Fond Metals weighted 8,5 kg each – not good. Original 14 x 5,5" seven spoke rims are very light tipping the scale at about 4,5 kg. Those numbers could be reached in today's aftermarket world only with very deep pockets if preferred size was somewhere in the 15"+ region.
- Another thing that I was after was some extra wideness to the car's track. Offset in my old Fond Metals was -37 mm. I wanted to get about +10 mm extra width on each side. Spacers could have been one solution but I decided to try to find right rims for my purposes.
- So back and forth in the internet I went. Supply is huge. There are so many different marks with different specs. One can't argue with the specs, light is light and so on. Looks is something to discuss but someone's ugly is other one's pretty. ATS Super Light DTCs were looking great to me. In 15 x 8" size and -35 mm offset they also served the functional part of the deal.
- Mass came down 2 kilos each. They weren't the lightest ones but looked the best and specs were perfect. They also look good in place and really make the car look planted and ready to go!

Summer 2009 starts

- I finally got those so much anticipated first kilometres to the odometer after having engine rebuild finished in the summer. First impression was good. Engine was running nice, although idle was anything but stabile. Negotiating traffic lights with running engine required constant tap dancing with pedals and left foot braking. Some adjustments and fine tuning did the job and the tach needle settled. And now after some 2000 km and some fine tuning later it seems that idle has calmed down even more. Lesson lerned: don't fiddle with throttle body's basic settings...
- What about the new nature of my power plant? It's more responsive and revhappier than before. Usable torque has increased significantly also. Thanks goes to increased compression ratio and displacement. 81 mm vs. 78 mm diameter mugs make some difference!
- Lighter flywheel might have something to do with previously mentioned challenging idle. Super light flywheel, to be exact! Weight of the original's 7 kilograms went down to 3,6 kg. That can really be felt of better rev pickup and faster gear shifts.

- So, 2009 season finally got started and I had my fair share of growling intake noise penetrating the sun roof cockpit. Nice!

Moottorin perushuolto

- Kesän 2008 kaasu pohjassa ajelun aikana huomasin, että 3. ja 4. pytyn tulpat olivat selvästi muita karstaisempia. Kesän loppua kohti mentäessä 3-pytyn tulppa alkoi tulla jo kosteaksi. Mitään veteen viittaavaa ei näkynyt, ainoastaan öljyä tuntui kertyvän tulppaan. Reijästä sisään kurkittaessa myös männän pää oli kostea. Hetken pohdinnan ja eri vaihtoehtojen miettimisen jälkeen päätin, että kone avataan, tarkastetaan ja huolletaan. Samalla varmasti selviäisi, mistä ylimääräinen öljy tulee. Venttiilivarren kumit oli jo aiemmin vaihdettu, joten männän renkaat tai jokin muu syy oli päällimmäisenä mielessä. Ja olihan koneella jo ajettu vähän yli 150tkm kuluneen 17 vuoden aikana.
- Tällä kertaa varasin hommaan reilusti aikaa, kokonaiset 3 kuukautta. Koneen purkaminen alkoi syyskuun alussa ja projektin oli määrä olla valmis ennen joulukuuta ja talvirengaspakkoa. Luonnollisesti aikataulu jälleen venähti, mutta ei onneksi kovin pahasti. Kun otetaan huomioon, että duunit tehtiin 0,5-2 h erissä noin 5 h viikossa, ei lopputulos ollut ihan huono. Päätin purkaa koneen mahdollisimman pitkälle ennen lohkon ulos ottoa. Tämä oli sikäli hyvä ratkaisu, että kaikkea purkutyötä ei tarvinnut tehdä likaisella tallin lattialla. Pelkkä lohko oli myös helpompi ottaa yksin irti ja ulos konehuoneesta. Heti kannen irrottamisen jälkeen pääsin kurkkaamaan mäntiä ja palotiloja. 3- ja 4-pytyn männät eivät olleet mitenkään huomattavan paljon huonommassa kunnossa muihin verrattuna, mutta 3-pytyn venttiilit olivat menneet todella karstaisiksi. Öljyä oli palanut enemmän kuin lääkäri sallii. Konehuoneesta ulos otettu lohko purettiin lopulta lattialla pahvien päällä.
- Jo purkamisen yhteydessä muutama paikka tuli tarkastettua ja kaikki näytti päällisin puolin hyvältä. Myöskään pahamaineisessa "short nose" –tyyppisessä kampiakselin päässä ei ollut jälkiä epänormaalista kulumisesta. Sen verran se oli kuitenkin ruosteessa, että meni pari päivää liotellessa ennen kuin hammas ja hihnapyörä lähtivät irti. Öljypohja oli puhdas metallista tai muustakaan rojusta. Mustaksi töhnäksi mennyttä öljyä oli hieman. Kannentiiviste ei ollut vuotanut ja männänrenkaat olivat ehjät. Mistä öljy oli tullut?
- Kytkin tuli hyvin näkyville ja asetelman kynnet olivatkin kuluneet kärjistä. Lisäksi kytkinkoteloon oli jossakin vaiheessa tullut moottoriöljyä ja ilmeisesti myös jarrunestettä. Kytkimen työsylinteri vuosikin ihan huolella.
- Nyt kun moottori oli paloina pitkin tallin lattiaa, oli hyvä pohtia uusien sisuskalujen hankintaa. Kun joka tapauksessa männät menisivät vaihtoon, voisi tilalle laittaa jotakin "kivaa". Ja niin laitettiinkin. Jälleen kerran laatuosien laatu oli todella korkea. Männät olisivat kelvanneet vaikka taidenäyttelyyn (kuka tykkää mistäkin…). Luonnollisesti kaikki välykset tarkastettiin ja kaikki laakerit vaihdettiin uusiin sekä tiivisteet uusittiin. Vesipumppu meni vaihtoon, mutta öljypumppu oli vielä niin timmissä kunnossa, että se tyydyttiin puhdistamaan ja tarkastuksen jälkeen kasaamaan uudelleen. Lopullisen silauksen kokonaisuudelle antoi lohkon päälle sudittu tuore maali.
- Lohkon koneistuksen ohella ei ollut enää kallis paukku laitattaa kampiakselia tasapainoon vauhtipyörän ja hihnapyörien kanssa. Luonnollisesti kansi koeponnistettiin, tarkastettiin, plaanattiin ja pestiin. Mitään muutoksia kanteen ei tehty. Lopputulos: puhdas ja tarkastettu kone sisältä ja ulkoa, on kuin uusi!
- No, ennen kuin tähän oli päästy, oli kulunut se kolme kuukautta, mikä oli alunperin varattu oman moottorin voimin kulkevan auton aikaansaamiseksi. Varaosien toimitus kesti tietenkin budjetoidun viikon sijasta kuukauden päivät. Samoin koneistus otti oman välttämättömän viikkonsa. Vaikka odotellessa ehti hyvin putsailla ja tarkastaa moottorin apulaitteita, oli edessä pukissa valmiiksi kasatun koneen paikoilleen laitto. Ja eipä unohdeta imu- ja pakosarjan sekä muiden härpäkkeiden kiinni laittoa. Lopulta kolme päivää ennen joulua oli noin 90% työstä valmiina. Enää puuttuivat vesiletkut ja imuputkisto.
- Kaiken puuhailun ohessa, todellisten ammattilaisten kanssa keskustellessa, kävi ilmi, että öljy oli tullut sisään imusarjassa kiinni olevasta huohotinletkusta. PCV-venttiilin tehtävänä on päästää kampikammion höyryt ja paineet ulos koneesta ja nykyajan päästömääräykset säätävät, että ne pitää polttaa koneessa. Korkeilla kierroksilla kone onnistui imemään sen verran ahnaasti "höyryjä", että mukaan tuli myös ihan ehtaa öljyä. 3. sylinteri sai osakseen eniten liukastetta, koska huohotinletkun sisääntulo on juuri 3-pytyn kohdalla. 4-pyttyyn meni jonkin verran, mutta 1:een ja 2:een ei mitään, koska edes öljy ei pääse luikertamaan imusarjassa "vastavirtaan" tai vastaimuun, tai jotain.

- Nyt kaikki on (melkein) valmista koneen starttaamiseksi ja sisäänajon aloittamiseksi. Lumet voisivat vielä sulaa ja koneelle lienee hyväksi saada sisäänsä vielä jäähdytysnesteet ja moottoriöljyt. Kevättä odotellessa!

Tasauspyörästön lukko

- Sutivan sisärenkaan kanssa päädyttiin syksyllä lopulta sellaiseen ratkaisuun, että jo jonkin aikaa tallissa odottanut tasauspyörästön lukko päätettiin asentaa. Tasauspyörästön lukituksen hoitaa märkä monilevykytkin ja on niin sanottu "1.5WAY" lukko. Mokkula sai odottaa kevään ja kesän tallissa, koska tiesin asennuksen kestävän oman aikansa, ja kesällä oli määrä ajaa enemmän ja rassata vähemmän.
- Jo alussa oli tiedossa, että tasauspyörästön kotelon irrottaminen ei tulisi olemaan mikään parin tunnin juttu. Mutta se ei ollut etukäteen tiedossa, että noin joka toinen pultti oli huolella jumissa ja että auton takaosaan oli kertynyt kaikki se sonta, miltä etuosa on aikojen saatossa välttynyt. Eikä autotallin lattia nyt muutenkaan ole se kaikkein paras työympäristö.
- Kaikesta silmiin ja suuhun saadusta hiekasta huolimatta kovimman työn teettäneet tasauspyörästön ja voimalinjan alumiinipalkin kiinnittävät kaksi noin 20 cm mittaista pulttia antoivat periksi. Ruoste oli tehnyt tehtävänsä, mutta huolellinen ruosteen irrottelu, lämpö ja kiilan takominen pultin kannan väliin saivat osat ehjänä irti. Irrottamista helpottuu kovasti, jos tasauspyörästön runkoa tukee ja nostaa tunkilla hieman ylöspäin.
- Jälleen oli kulunut pari tuntia lisää ja lopulta tasauspyörästö oli irrallaan pöydällä. Hetken kävi mielessä irrottaa laakerit ja käyttää ne uudelleen, koska ne olivat huippu kunnossa. Mutta aika pian kävi selväksi, että ne eivät ehjänä irtoaisi. Ja ehjäksi ne jäivätkin.
- Kasaaminen olikin piirun verran mukavampi homma. Uusi lukko oli puhdas ja parin tunnin jahtaamisen jälkeen uudet laakeritkin löytyivät –suoraan hyllystä, kerrankin! Laakereiden sovitus oli tiukka. Pakastamalla tasauspyörästö ja laittamalla laakerit paistopussissa uuniin, saatiin aikaan sellainen välys, että laakerit menivät järkevällä vasaroinnilla paikoilleen. Peräöljyn kanssa lotraaminen on tietysti ihan oma juttunsa…
- Jälleen viikko verkkaista työskentelyä ja osat olivat jälleen (laakereiden esijännitykset, ja välykset säädettynä) kiinni autossa. Enää oli jäljellä tasauspyörästön sisäänajo. Nokkelasti ajattelin, että koska syksyn moottorihuollon aikana pakoputki pitää kuitenkin irrottaa, teen sisäänajon ilman pakoputkea. Kierros korttelin ympäri vakuutti minut ja muutaman muunkin ihmisen pakoputken tarpeellisuudesta. Äänet olivat kyllä hyvät, mutta ihan vähän liian voimakkaat. Sisäänajossa ei sinällään ollut mitään ihmeellistä. Ajamalla ohjeen mukaan mahdollisimman tiukkaa kahdeksikkoa, kurvit kytkin pohjassa, vajaan puolen tunnin ajan hioutuivat kitkalevyt käyttökuntoisiksi ja eikä perä enää rutissut mutkissa.
- Koeajo jäi päälle painavan konerempan vuoksi melko lyhyeksi. Ensivaikutelmaksi jäi lievä aliohjautuminen kaarteessa kiihdytettäessä, kun perä alkaa lukittaa. Aggressiivisemmin kaasutettaessa tietysti päästään yliohjaamisen puolelle. Ohjautumisen kangistuminen selittyy sillä, että samalla nopeudella pyörivät takapyörät kampeavat kääntymistä vastaan. Sisäänajon jälkeen kulmilla pyöritettäessä rutinaa kuului vain kaikkein tiukimmissa käännöksissä, jossa joutui käyttämään reilummin kaasua. Ensi kesänä pääsee ajamaan enemmän ja reilummalla kaasulla!